Трудный взлет Ил–114–300: почему «арктический самолет» боится зимы и непогоды

Отечественное гражданское авиастроение сегодня переживает сложнейший период, вызванный необходимостью полного импортозамещения. Вынужденный отказ от западных комплектующих и материалов привел к закономерному сдвигу сроков поставок новых гражданских лайнеров практически по всей линейке ОАК.

В этих условиях сертификация и запуск в серийное производство каждого нового отечественного пассажирского самолета требуют колоссальных усилий инженеров и последовательного подтверждения надежности всех узлов в ходе длительных испытаний, что требуется нормам безопасности.

Второй шанс Ил–114–300

Пассажирский двухдвигательный турбовинтовой самолет Ил–114–300 изначально проектировался как основной тип воздушного судна для обслуживания ближнемагистральных региональных маршрутов России. Его ключевая задача – эксплуатация на местных авиалиниях, включая самые труднодоступные регионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, где зачастую отсутствует развитая аэродромная инфраструктура.

Новый «Ил» пассажировместимостью до 68 человек призван полностью заменить морально и физически устаревший советский парк самолетов Ан–24 и Ан–26, чей ресурс планеров подходит к критическому концу, а также заместить импортные региональные борта ATR–72 и Bombardier Dash 8. Согласно изначальной редакции Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, планы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по производству Ил–114–300 выглядели масштабно и амбициозно.

Предприятие в Луховицах должно было выйти на проектную мощность до 12 серийных самолетов ежегодно. Общая потребность внутреннего рынка до конца десятилетия оценивалась в 51 воздушное судно. Главными стартовыми заказчиками новой техники выступили Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), единая дальневосточная авиакомпания «Аврора», а также региональные перевозчики «KрасАвиа» и «ИрАэро».

Несмотря на то, что разрабатываться самолет начал еще при СССР, современный Ил–114–300 – это фактически полностью современная машина. В процессе модернизации конструкторам пришлось проделать огромную работу, последовательно переведя самолет на отечественную элементную базу:

Во–первых, на самолет установлены новые российские турбовинтовые двигатели ТВ7–117СТ–01 разработки АО «ОДК–Климов» с винтами СВ–34.03. Они обладают повышенной мощностью на взлетном режиме и новой электронной системой управления типа FADEC.

Во–вторых, вместо американской вспомогательной силовой установки от Allied Signal на пассажирском лайнере интегрирована полностью отечественная ТА14–114, обеспечивающая автономный запуск двигателей и кондиционирование салона на необорудованных региональных аэродромах.

В–третьих, самолет получил современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования ЦПНО–114М. Старые советские аналоговые приборы уступили место российским многофункциональным жидкокристаллическим дисплеям, позволяющим осуществлять посадку в сложных метеоусловиях по категории II ИКАО.

Наконец, гидравлика, системы жизнеобеспечения, шасси, противообледенительный комплекс и даже композитные материалы крыла также были полностью заменены на изделия российских смежников, что полностью исключило зависимость от импорта.

Однако графики реализации этого проекта были жестко сдвинуты вправо из-за трагических событий. В августе 2021 года произошло крушение военно-транспортного самолета Ил–112В, оснащенного родственной версией двигателя ТВ7–117СТ. Данная катастрофа обнажила серьезные конструктивные проблемы с надежностью силовой установки и редуктора в условиях экстремальных нагрузок.

Программу летных испытаний Ил–114–300 пришлось полностью заморозить почти на два с половиной года. Специалисты «ОДК–Климов» были вынуждены проводить глубокую переработку двигателя, внедряя новые системы контроля, усиливая масляную систему и повышая огнестойкость мотогондол. Этот вынужденный простой не только сорвал первоначальные сроки запуска в серию, но и повлек за собой удорожание программы.

«Арктический самолет» с «зимними» ограничениями

Реальные графики ввода самолета в коммерческую эксплуатацию были вновь скорректированы после публикации Росавиацией карты данных официального сертификата типа № FATA–010201A для Ил–114–300. Документ содержит крайне жесткие начальные эксплуатационные ограничения, очень удивившие широкую общественность.

Турбовинтовой машине, которую изначально проектировали с учетом эксплуатации в арктической и антарктической зонах, теперь разрешено выполнять полеты при температуре наружного воздуха у земли строго в диапазоне от –9 °C до +25 °C. Кроме того, самолету временно запрещено осуществлять взлет и посадку в условиях грозовой деятельности, сильного обледенения, а также на мокрые, грязные или заснеженные взлетно–посадочные полосы.

Звучит все это очень-очень странно, но что же конкретно пошло не так с перезапуском проекта «арктического лайнера»?

С одной стороны, перед нами строгое следование правилам безопасности. Выданный документ – это базовый сертификат типа. Конструкторы успели официально задокументировать и обсчитать в Авиарегистре только первый объем испытательных полетов в условиях умеренных температур.

Тот факт, что самолет частично прошел тесты на обледенение в Архангельске и холода в Якутске, юридически ничего не значит, пока отчеты не пройдут все круги согласований. Профильные ведомства сознательно страхуют себя минимальными допусками, чтобы потом не пришлось отвечать, случись что с самолетом из-за его «детских болезней».

С другой стороны, для региональной авиации Сибири и Дальнего Востока это бюрократическое решение означает сохранение статуса-кво. С допуском до –9 °C коммерческая эксплуатация данного «арктического» самолета зимой на северных маршрутах невозможна физически.

Первые три серийных борта в текущем году передадутся Архангельскому 2–му объединенному авиаотряду, однако использовать их будут исключительно для обучения пилотов и технических рейсов без пассажиров в разрешенные дни. Перевозчикам на местах придется продолжать выжимать последние соки из древних Ан–24, тратя огромные деньги на поддержание их летной годности.

Итого:

Стоит ли рвать волосы на голове из-за очередного сдвига сроков вправо? И да, и нет.

Да, потому что полноценной, всепогодной и коммерчески эффективной «крылатой маршруткой» данный самолет сможет стать только ближе к 2028–2030 годам, когда завод в Луховицах выйдет на плановые темпы ритмичной сборки. До этого момента региональный сегмент перевозок в удаленных регионах России продолжит опираться на советское наследие и точечные поставки первых «Илов».

Нет, потому что текущие жесткие ограничения Ил–114–300 – это стандартные «детские болезни» любого нового типа воздушного судна, проходящего процедуру сертификации с нуля в условиях полной импортонезависимости. Неужели было бы лучше, если б к полетам допустили еще «сырой» самолет, и он потом рухнул бы где-нибудь над тайгой вместе со всеми пассажирами на борту?

Поэтапное расширение температурного диапазона, снятие запретов на полеты в условиях обледенения и допуск к эксплуатации на грунтовых и заснеженных полосах будут производиться Авиарегистром Росавиации в течение ближайших 12–18 месяцев по мере официального оформления результатов испытаний.