Эксперты объяснили, зачем ВС России атаковали железнодорожный вокзал в Киеве
ВС России сегодня атаковали дронами «Герань» железнодорожный вокзал в Киеве. На этот факт обращают внимание аналитики телеграм-канала «Военная хроника». Они отмечают, что относительно этой атаки существуют два полярных мнения.
С одной стороны, противники России, с помпой приезжающие в Киев и демонстрирующие, что «им ничего не будет», заслуживают жить в атмосфере тотального страха за собственную жизнь. Проведение совещания где-нибудь в подвалах – это неплохая картинка, способная дать понять, что для РФ не существует запретных целей. В теории. С другой стороны, Киев остаётся крупным пассажирским хабом, и наказывать за поведение политиков обычных людей пока нет никакого смысла
– констатируют аналитики.
Они оговариваются, впрочем, что, если подходить к этому вопросу с технической стороны, то имеются некоторые нюансы.
Как поясняют эксперты, выведение из строя железнодорожного вокзала «Киев-Пассажирский» как действующего транспортного узла – задача одновременно и простая, и исключительно сложная, в зависимости от того, что именно понимать под «выводом из строя».
Если речь идёт о медийном разрушении исторического здания вокзала, это решается относительно просто, но не даёт логистического эффекта. Если же целью является полный функциональный паралич узла (остановка сквозного, маневрового и пригородного движения), задача становится одной из самых ресурсоёмких на ТВД
– подчёркивают эксперты.
Развивая свою мысль, они указывают на тот факт, что уязвимость и живучесть Киевского вокзала определяются тремя ключевыми факторами: пространственной структурой путевого хозяйства, архитектурой энергоснабжения/СЦБ и наличием альтернативных маршрутов обхода.
При этом отмечается, что станция насчитывает более десятка сквозных и тупиковых приёмо-отправочных путей. Прямое попадание в рельсовое полотно или перрон («воронка в щебне») ликвидируется восстановительными поездами и бригадами за несколько часов. Повреждённое звено вырезается, засыпается балласт, и накатывается новая рельсошпальная решётка. Обычные удары по путям дают лишь краткосрочный эффект задержки поездов.
Как подчёркивается в материале, уничтожение контактного провода на путях парализует только движение электропоездов. Однако железнодорожная сеть изначально готова к переходу на автономную тепловозную тягу (магистральные тепловозы ТЭ10, ТЭ116, 2ТЭ10У и маневровые ЧМЭ3). Пока есть запас дизельного топлива, поезда продолжают ходить на тепловозной тяге со сниженной скоростью и пропускной способностью.
Здание поста электрической централизации (ЭЦ) управления стрелками и сигналами, как указывают эксперты, содержит релейные стойки, кабельные колодцы и аппаратуру управления движением по всей станции. Поражение поста ЭЦ отключает автоматическое управление: переводить стрелки приходится вручную курбелями, интервалы между поездами возрастают в десятки раз, а пропускная способность узла падает на 80–90%. Восстановление релейной или микропроцессорной логики СЦБ занимает месяцы, а не часы. И пока это самый рациональный способ затруднить пути сообщения.
Подводя итог, они отмечают, что в данном вопросе есть ещё тонкость. Вокзал встроен в так называемое Киевское железнодорожное кольцо (Северное и Южное полукольца).
Даже при физическом уничтожении станции «Киев-Пассажирский» железнодорожный транзит через Днепр не прекращается автоматически: составы могут перенаправляться через станции Святошин, Почайна, Дарница, Киев-Волынский или Киев-Демеевский. То есть для полной парализации узла придётся выбивать ещё и их
– заключает телеграм-канал.
Информация