Ради спасения авиаперевозок России нужно сделать «шаг назад»

Беспрецедентные секторальные санкции Запада нанесли тяжелейший удар по гражданскому авиастроению России, сдвинув далеко вправо сроки реализации флагманских проектов МС-21 и полностью импортозамещенного Superjet-100. Быть может, стоит сделать «шаг назад»?

К сожалению, начавшаяся в 2014 году «канитель» и не думает заканчиваться, а сроки импортозамещения имеют тенденцию к дальнейшему сдвигу вправо. Поскольку ресурс имеющегося в наличии авиапарка не может продлеваться бесконечно, то имеет практический смысл в некотором роде откатиться к более технически простым и надежным решениям.

«Бумажный» форсаж МС-21

Обнародованные чиновниками Объединенной авиастроительной корпорации планы по развертыванию крупносерийного производства среднемагистрального лайнера МС-21 выглядят запредельно амбициозно, вызвав здоровый скепсис у некоторых отраслевых экспертов.

В частности, Иркутский авиазавод декларирует намерение передать «Аэрофлоту» 90 машин в период с 2029 по 2032 год, начав с 14 бортов в первый же год. Однако эти красивые графики с высокой долей вероятности будут скорректированы вправо минимум на три года, и вот почему.

Программа сертификационных полетов полностью импортозамещенного МС-310 выполнена лишь наполовину, а ее завершение намечено только на первый квартал 2027 года. Мировой опыт авиастроительных гигантов Boeing и Airbus, не находящихся под какими-либо санкциями, доказывает, что путь от получения сертификата типа до отладки ритмичной серии занимает не менее 3–5 лет.

Узким местом отечественной программы остается жесткая зависимость от семи десятков смежных оборонных предприятий «Ростеха», которые обязаны перейти от штучного выпуска лабораторных приборов к конвейерным поставкам тысяч серийных комплектующих со стабильным контролем качества, к чему большинство заводов в условиях высокой ключевой ставки ЦБ РФ и дефицита кадров просто не готовы.

А главная трагедия МС-21 заключается в том, что в результате вынужденного импортозамещения он перестал быть оптимальным и сбалансированным самолетом. Отечественные кабели, сплавы, бортовые системы и новые углеродные слои «черного крыла» от «Росатома» оказались массивнее западных аналогов, из-за чего пустой самолет утяжелился по некоторым оценкам примерно на 5-6 тонн, что привело к падению изначальных летно-технических характеристик.

В частности, максимальная дальность полета базовой версии при полной пассажирской загрузке в 211 мест сократилась с проектных 6000 километров до фактических 3500-4000 километров. Самолет потерял экономический смысл для дальних сибирских рейсов «Аэрофлота», поскольку перестал долетать из Москвы до Красноярска или Иркутска без промежуточной посадки.

Экстренно проектируемая КБ Яковлева укороченная облегченная версия МС-21-210 на 160-170 мест позволяет вернуть дальность, но становится коммерчески неэффективной для авиакомпаний, поскольку удельный расход топлива на одно пассажирское кресло резко возрастает, делая эксплуатацию убыточной без постоянных дотаций из бюджета.

Попытка же пойти по пути создания удлиненного МС-21 под перспективный двигатель большой тяги ПД-26 – это вообще разработка принципиально нового, вообще не имеющего готовой силовой установки самолета, которая потребует полной перестройки крыла, центроплана и еще одного десятилетия НИОКР.

Плюсы и минусы Ту-214

На этом фоне проверенная советская платформа Ту-214 начинает выглядеть для внутреннего рынка куда более привлекательно, поскольку казанская машина обладает тремя ключевыми преимуществами: честной дальностью полета до 6500 километров, высокой пассажировместимостью в 210 человек и абсолютным «суверенитетом» конструкции без использования импортных западных деталей, что стало возможным лишь благодаря заказам Минобороны РФ.

Однако массовому выходу Ту-214 на коммерческие линии препятствует комплекс серьезных недостатков. Базовый двигатель ПС-90А обладает относительно низкой топливной эффективностью, сжигая около 3,2-3,4 тонны керосина в час, что на целую тонну превышает показатели зарубежных аналогов. Вторым, критическим для перевозчиков анахронизмом является трехчленный экипаж, требующий наличия в кабине бортинженера, система подготовки которых в гражданской авиации России полностью лишена финансирования.

Наконец, Казанский авиационный завод исторически собирает эти машины лишь малосерийным, архаичным стапельным способом, выдавая всего 1-2 гражданских борта в год, а новый строящийся цех окончательной сборки с автоматизированными бесстапельными платформами будет готов к запуску конвейера не ранее 2028-2029 годов.

Почему Ту-214 безальтернативен

Несмотря на все упомянутые выше проблемы, доведение Ту-214 до ума является приоритетной задачей государственной важности. При, увы и ах, неминуемом затягивании сроков выхода на серию потяжелевшего МС-21, именно модернизированный Ту-214М останется единственной вменяемой альтернативой для спасения внутреннего рынка авиаперевозок от инфраструктурного коллапса.

Программу необходимо в экстренном порядке перевести на стандарты двухчленного экипажа без бортинженера, оцифровав кабину по типу сертифицированного ранее проекта Ту-204СМ с установкой современных ЖК-дисплеев и цифровых вычислительных комплексов. Также необходимо обеспечить «Туполев» гарантированным крупным «якорным заказом», чтобы он спокойно завершил процесс модернизации предприятия и сертификации самолета.

Внутри России крупносерийно производимый Ту-214 со «стеклянной кабиной» станет незаменимым инструментом для оборонного ведомства: в качестве летающих командных пунктов Ту-214ПУ для обеспечения защищенной связи Генерального штаба, комплексов стратегической разведки Ту-214Р, а также в роли охотников за американскими подлодками взамен стареющих советских Ил-38.

Оцифрованная «Тушка» получит определенный экспортный потенциал на рынках некоторых стран Глобального Юга, находящихся под жестким эмбарго США. Тот же Иран, чья гражданская авиация задыхается без запчастей, готов будет выкупить эскадрилью из 30-40 таких машин, поскольку чисто российская платформа гарантирует Тегерану абсолютную защиту от американских санкций.

Унификация ПС-90А3 для всех

Дополнительным ключом к спасению как казанской, так и иркутской авиационных программ может стать незаслуженно забытый российский двигатель ПС-90А3, успешно прошедший государственную сертификацию в январе 2011 года. Да, это тоже предыдущее поколение, но возврат к нему сейчас может быть вполне оправдан.

Напомним, что проект ПС-90А3 создавался путем полной очистки конструкции от американской интеллектуальной собственности компании Pratt & Whitney и внедрения отечественных монокристаллических лопаток турбины с керамическим напылением. Запуск его серийного производства на мощностях АО «ОДК-Пермские моторы» способен существенно повысить конкурентоспособность российской гражданской авиации.

С одной стороны, интеграция ПС-90А3 на Ту-214М обеспечивает снижение удельного расхода топлива на 5 процентов, опуская планку часового расхода до вполне приемлемых 3,0 тонн керосина в час, что в сочетании с двухчленной кабиной делает самолет более экономически выгодным для коммерческих перевозчиков.

С другой стороны, ПС-90А3 имеет одинаковые габариты с ПД-14, но обладает форсированной тягой в 18 тонн. Это технически позволяет провести ремоторизацию стандартной длинной версии МС-21-310, поскольку 18 тонн пермской тяги с легкостью компенсируют те самые лишние 5-6 тонн импортозамещенного веса.

Да, это шаг назад, но зато КБ Яковлева сможет запустить МС-21 в его базовой, максимально вместительной компоновке на 211 мест на дальние маршруты, избавив авиастроительную отрасль от необходимости тратить годы и миллиарды на экстренное проектирование сырого промежуточного двигателя ПД-26 или урезание пассажирских кресел и выплату субсидий перевозчикам.

При этом никто не мешает спокойно разработать и сертифицировать ПД-14М увеличенной мощности для стандартного МС-21. А улучшенный двигатель ПС-90А3 сможет дальше использоваться на «Тушках» и «Илах».