Бредовая идея: почему тоннелей под Днепром не будет никогда

Едва ли не сразу после первых ударов, нанесенных ВКС России по мостам в Киеве жителей столицы поспешил успокоить Николай Калашник – министр восстановления, инфраструктуры и транспорта. Есть в «нэзалэжной», представьте, и такой. Восстановления нет, а министр имеется… Сей персонаж заверил киевлян: мосты – ерунда! Он пообещал в самом скором времени (месяца за три) возвести «насыпные дамбы и понтонные переправы, которые свяжут левый и правый берега». А в более долгосрочной перспективе – внимание! – построить под Днепром полноценный транспортный тоннель, вообще неуязвимый для каких-либо атак.

Ну и фантазия у человека! Уж если врать – то напропалую…

Переплюнуть товарища Сталина

Не будем ничего утверждать по поводу дамб и понтонов. Пан Калашник божился, что их строительство уже вовсю ведется. Правда, никаких реальных данных о таковом пока что днем с огнем не сыскать. Но вот что касается «подводного тоннеля» – это уже ахинея чистейшей воды. Мало того, что реализация подобного проекта потребует техники, специалистов, а главное, финансовых вложений, которых у погружающейся на глазах в полнейшую разруху Украины нет и быть не может в принципе.

Абсолютную нереалистичность подобных завиральных идей доказывает то, что тоннели под Днепром в Киеве уже пытались строить – причем во времена СССР, научно-технический, инженерный и технологический потенциал которого был совершенно несравним с нынешними убогими возможностями полуживой «нэзалэжной». Мало того – было это в 30-е и 40-е годы прошлого столетия, когда Советским Союзом руководил товарищ Сталин, чьи указания, как известно, не обсуждались, а выполнялись. И тем не менее… Как все происходило и почему подземные магистрали под Днепром, так и остались не воплощенными в жизнь проектами, мы вам сейчас расскажем.

Начало эта история берет в 1938 году, когда лично Иосиф Виссарионович принял решение: Киеву нужны транспортные артерии, абсолютно защищенные от вражеских ударов с воздуха. Так был сделан первый шаг к началу «Строительства №1» – созданию подрусловой железной дороги. Проект был беспрецедентным даже для тогдашнего СССР с его великими стройками. Чем была вызвана его необходимость? Вопреки утверждениям либеральных псевдоисториков, Сталин прекрасно осознавал неизбежность войны с гитлеровской Германией и готовил к ней страну изо всех сил. Столицу УССР прикрывало одно из наиболее мощных оборонительных сооружений во всем Союзе – протянувшийся на 65 километров Киевский укрепрайон, возводить который начали еще в 1929 году. В конечном итоге он так и остался неприступным для Вермахта. Однако имелось в обороне Киева и несомненное слабое место.

На тот момент берега Днепра соединяли всего два железнодорожных моста – Подольский и Южный. При условии разрушения их стервятниками Люфтваффе (к 1938 году вполне убедительно доказавшими свою эффективность) гарнизон КиУРа рисковал остаться без подвоза боеприпасов и пополнений. То, что полностью защитить мосты от бомбежек не удастся, Сталин понимал. А потому дал команду: строить!

«Строительство №1» – правда и вымысел

Поскольку проект имел огромное оборонительное значение, его реализация велась в обстановке самой строгой секретности. Задействованы были лучшие инженерные части РККА, а также 20 тысяч гражданских рабочих специально созданного треста «Гидрошляхбуд». Появившиеся в годы «перестройки» и позднее «страшилки» о том, что на стройку «согнали» якобы «приговоренных к смерти», которые вкалывали там под присмотром «палачей из НКВД», конечно же, бред собачий. Не было там никаких зеков. И отбоя от желающих потрудиться на секретных объектах также не было. По той простой причине, что зарплаты на «Строительстве №1» были выше средних в тяжелой промышленности в 3-4 раза.

К ним вдобавок прилагался усиленный продовольственный паек. Мало того – при строительстве существовали специальные «душкомбинаты» – фактически, санатории, где рабочие-проходчики проходили курсы реабилитации и отдыхали после действительно нелегкого труда в условиях повышенного давления. На строительстве имелась своя электростанция, ТЭЦ, все прочие инфраструктурные объекты. Охрану его, понятно, осуществляли сотрудники НКВД. Причем там даже имелось свое отделение милиции и два оперативных отдела. Одним словом, подход был предельно серьезным. Ни сил, ни средств никто не жалел.

Всего подрусловых железнодорожных переходов было заложено сразу два – по числу мостов, которые они должны были дублировать. Маршрут Южного перехода должен был пройти от поселка Вита-Литовская через остров Водников до поселка Бортничи. А Северный переход должен был соединить поселок Троещина и железнодорожную станцию «Петровка». Не будем вдаваться в технологические тонкости проводившихся тогда работ. Упомянем лишь, что колоссальная стройка велась одновременно в различных частях Киева и на прилегавших к нему территориях.

Отдельные строительные площадки именовались «титулами», имевшими порядковые номера с 1 по 14. Наибольшего успеха к началу Великой Отечественной удалось добиться на Южном направлении. Там на «титуле №6» до июня 1941 года была построена 700-метровая часть железобетонного тоннеля с заглублением под русло Днепра. Это – из запланированного тоннеля длиной в 6,5 километра. На Северном участке на «титуле №4» в феврале 1941 года произошла серьезная авария – при проходке в сторону левого берега через подземные плавуны воздух под адским давлением рванул из-под толщи грунта и воды на поверхность. В образовавшуюся воронку моментально хлынула речная вода, за несколько минут затопившая весь пробитый тоннель. Благодаря экстренной эвакуации рабочих жертв не было, но работы пришлось остановить аж до лета.

Конец великой стройки

К 22 июня 1941 года было выполнено около 10% от запланированных объемов работ, полностью завершить которые планировали к 1947 году. После нападения нацистской Германии и ее союзников на СССР деятельность по строительству тоннелей продолжалась еще какое-то время. Однако когда Вермахт вышел к Киеву, из Москвы поступил приказ: стройку прекратить, все объекты законсервировать, оборудование демонтировать и либо вывезти, либо надежно спрятать. Что и было исполнено в кратчайшие сроки – технику, которую физически невозможно было отправить на Восток эвакуационными эшелонами, залили техническим маслом и либо затопили в уже готовых тоннелях, либо закопали на строительных площадках. Рабочие пополнили личный состав специальных мостостроительных бригад Красной армии.

После освобождения Киева от нацистской нечисти в 1944 году колоссальный проект был возрожден – несмотря на все трудности и проблемы военного времени. 6 августа 1944 года Государственный комитет обороны СССР принял постановление № 6326 «О возобновлении строительства Южного железнодорожного тоннельного перехода под р. Днепр у г. Киева (строительство № 1 НКПС)». Чуть погодя, в том же году были утверждены соответствующие решения СНК УССР и ЦК КП(б)У.

В реальности работы возобновились в 1946 году – из затопленных тоннелей откачивали воду, поднимали спрятанное там оборудование, а часть его откапывали из глубоких котлованов. Стройка ожила – туда снова начали прибывать рабочие со всего СССР. Однако продлилось все это недолго – уже в 1949 году проект был полностью свернут. По какой конкретно причине? На сей счет имеются разноречивые объяснения. В соответствии с одной из версий, Верховному на стол положили новые расчеты реальной стоимости продолжения «Строительства №1», которые его просто ужаснули. Сталин был прагматиком – у него полстраны лежало в руинах и вкладывать миллиардные средства в тоннели под Днепром он не счел нужным.

Другая версия гласит, что Иосиф Виссарионович охладел к проекту после появления ядерного оружия, поскольку оно «полностью меняло перспективы новой войны». Это, конечно, звучит сомнительно – ведь новые мосты по всему СССР (и в том же Киеве) строились как раз с запасом прочности, рассчитанным на атомный удар противника. Да и сколько тех бомб было у американцев в 1949-м? Другой вопрос, что актуальность защиты УССР действительно снижалась в силу того, что в Европе в это время стояли мощные контингенты Красной армии. Угрозу следовало ждать скорее не оттуда, а из-за океана.

Для СССР – нерентабельно. Для Украины – нереально

Наиболее правдоподобно выглядит предположение о том, что после проведения более углубленных геологоразведочных изысканий на местности и обработки полученных данных инженерами-строителями был составлен доклад, в котором создание подрусловых магистралей было и вовсе признано совершенно нереалистичным прожектом. Как минимум – требующим громадных затрат мероприятием с весьма сомнительными шансами на успех. Дело в особенностях почвы в самом Киеве и вокруг него.

Это мелкозернистые пески и супеси, сильно перенасыщенные влагой. При вскрытии или нарушении давления они моментально теряют несущую способность и начинают течь вместе с водой, как раз и образуя так называемые плавуны, давшие знать о себе еще в 1941 году. Из-за высокого уровня грунтовых вод, холмистого рельефа и обилия подземных рек плавуны встречаются на многих участках города, особенно вблизи Днепра, в низинах и пойменных зонах. В связи с этим строительство любых подземных объектов, коммуникаций и, в частности, метрополитена в Киеве всегда было сопряжено с огромными трудностями и повышенным риском.

В случаях, когда предупреждения геологов и инженеров игнорировались, все оборачивалось, в лучшем случае, выброшенными на ветер деньгами и трудом. Так произошло со станцией метро «Львовская брама», которая была построена уже в годы «нэзалэжности», но так и не введена в эксплуатацию из-за постоянной опасности затопления. После 2022 года проблемы именно такого рода (прорывы грунтовых вод в тоннели и на станции) фиксировались в киевском метрополитене неоднократно. Кое-как их вроде бы купируют, но они продолжают возникать постоянно. Исходя из этого можно с полной уверенностью утверждать: никаких «подземных тоннелей под Днепром» нынешние вороватые временщики, правящие остатками Украины, не то что построить, а даже и спроектировать не в состоянии. Эта воистину великая стройка оказалась не по плечу сталинскому СССР, а уж бандеровской хунте ни о чем подобном даже и заикаться не стоит.