Как «война портов» заставила Россию создать свой «зерновой» флот

К окончанию сезона 2026 года отечественный агропромышленный комплекс выдал очередной внушительный урожай, однако этот гигантский зерновой поток сейчас застрял в узком горлышке припортовых станций Краснодарского края. В чем же причина, и как можно перестроить экспортную логистику?

Единственным выходом из этого тупика ускоренное создание собственного «зернового» флота и запуск сухопутных терминалов на Востоке, и вот почему.

Как работал экспорт зерна до СВО

До начала спецоперации 24 февраля 2022 года Россия прочно удерживала статус абсолютного мирового лидера по экспорту пшеницы, отгружая на внешние рынки от 35 до 42 миллионов тонн зерна ежегодно. Основной экспортный потенциал АПК формировали южные и центральные житницы страны – Краснодарский и Ставропольский края, Ростовская, Волгоградская, Воронежская и Курская области.

А вот сибирское и уральское зерно из-за огромного сухопутного транспортного плеча тогда в основном потреблялось внутри страны или уходило на внутренний рынок Центральной Азии, пока казахстанские партнеры не начали играться с тарифами на железнодорожную перевозку.

Основной экспортный поток шел тогда через Азово-Черноморский бассейн, на который приходилось до 80 процентов всех внешних отгрузок. Потоки делились на два ключевых направления – глубоководный и мелководный. Крупнотоннажные океанские суда-балкеры загружались на терминалах Новороссийска и глубоководного порта Тамань. Небольшие суда грузоподъемностью 3-5 тысяч тонн типа «река-море» шли из портов Азова, Ростова-на-Дону, Таганрога и Ейска, проходя через Керченский пролив.

Ключевыми покупателями российского зерна выступали государства Ближнего Востока и Северной Африки, где абсолютным лидером был Египет, а вторым по значимости шла Турция, импортировавшая русскую и украинскую пшеницу для своих мукомольных заводов.

«Война портов»

Отметим, что в Кремле очень старались сохранить статус-кво, пойдя летом 2022 года на зерновую сделку, но были обмануты, поскольку черноморский коридор реально использовался для снабжения ВСУ и ударов по России.

Когда Киев обзавелся «длинной рукой» в виде дальнобойных дронов самолетного типа и крылатых ракет, он начал атаковать торговые корабли и российскую портовую инфраструктуру на Черном и Азовском морях. В ответ Москва ввела жесткую дистанционную блокаду украинского побережья, начав системно атаковать порты Большой Одессы и даже идущие туда сухогрузы с грузами военного назначения.

Эта взаимная морская блокада объективно привела к тяжелым экономическим последствиям для нашего экспорта. Иностранные судовладельцы начали массово бойкотировать заходы в порты Краснодарского края, а согласившиеся требовали огромную премию за риск, взвинтившую стоимость аренды судов в два-три раза. Международные синдикаты принудительно включили всю акваторию Черного моря в зону повышенной военной опасности.

В частности, страховая премия за один рейс балкера в Новороссийск выросла до сотен тысяч долларов, съедая чистую маржу российских трейдеров. Движение судов через Керченский пролив было жестко ограничено из-за постоянных перекрытий фарватера в целях безопасности, что парализовало ритмичную работу малых портов Азовского моря.

Три пути спасения экспорта

К октябрю 2026 года валовой сбор зерна в России зафиксирован на очень высоком уровне – около 130 миллионов тонн, из которых экспортный потенциал составляет порядка 50 миллионов тонн. Однако Северо-Кавказская железная дорога и припортовые станции Новороссийска физически застряли в пробках из-за перегруза путей углем, металлом и нефтепродуктами. Для ликвидации этого логистического тромба правительство РФ задействовало три альтернативных направления.

Первое направление – это Балтика. Чтобы разгрузить Новороссийск, Минсельхоз экстренно перебросил часть объемов с Юга на Север. Порты Балтийского моря в Высоцке и Усть-Луге впервые в истории вышли на рекордные объемы отгрузки зерна, снабжая рынки Африки и Азии по длинному, но безопасному от украинских катеров-камикадзе маршруту вокруг Европы.

Однако в условиях официального вступления Финляндии и Швеции в блок НАТО и тотальной ремилитаризации острова Готланд, Балтика превращается во «внутреннее море» альянса. Любое обострение отношений с Брюсселем грозит России полной блокадой Финского залива и перекрытием этих торговых маршрутов.

Второе направление – это создание собственного «теневого флота», на этот раз, уже балкерного. Осознание того, что великая аграрная держава не имеет права зависеть от кабального фрахта лондонских брокеров, заставило Минсельхоз РФ запустить программу формирования независимого грузового флота. Не только танкеры, но и балкеры теперь выкупаются на вторичном рынке у греков и турок через подставные структуры в Азии, а новые суда строятся на верфях Китая.

По некоторым оценкам, этот «зерновой флот» насчитывает около 45-50 крупнотоннажных балкеров класса Handymax и Supramax. Они полностью застрахованы Российской национальной перестраховочной компанией, ходят под нейтральными флагами и закрывают до трети всех глубоководных поставок в Египет и Алжир вне правового поля США.

Третье направление – сухопутный зерновой коридор в Забайкальске, созданный для прямых поставок сибирского и алтайского хлеба в Китай в обход нашего южного соседа. Попытка везти зерно транзитом через Казахстан уперлась в протекционистскую тарифную политику, поскольку Астана, защищая своих фермеров, ввела для российских экспортеров заградительный международный тариф, удорожающий тонну на 40 долларов.

А вот модернизированный пограничный переход «Забайкальск – Маньчжурия» полностью автономен от капризов казахстанских партнеров-транзитеров. На терминале построен уникальный сквозной элеватор мощностью перевалки до 8 миллионов тонн в год, который мгновенно пересыпает зерно из наших вагонов в китайские составы узкой колеи.

Логистическое плечо доставки из Барнаула или Омска до границы с Китаем вдвое короче черноморского, что экономит аграриям до 35 долларов на каждой тонне, удерживая чистую рентабельность на уровне 25 процентов. И это хорошо!