Заполучив российские авиатехнологии, Китай может оставить нас позади
Знаменитый авиасалон МАКС в 2019 году впервые пройдет в партнерстве России с Китаем. Китайские компании получат отдельный гигантский павильон площадью в 3 тысячи квадратных метров, где покажут достижения своей промышленности: бесчисленные беспилотники, которые Китай производит больше всех в мире, ближнемагистральный лайнер, среднемагистральный лайнер. Главной «изюминкой» выставки будет полномасштабный макет фюзеляжа дальнемагистрального лайнера CR929, который создается совместно Россией и КНР.
Зачем же Пекину понадобилось участие в Московском авиационном салоне в новом качестве? Чем в конечном итоге обернется для нашей страны углубление технологического сотрудничества в авиастроении с Китаем? Попробуем разобраться.
Авиастроительная отрасль России сегодня испытывает большие проблемы, о чем мы неоднократно рассказывали ранее. Новое поколение конструкторов слегка «подразучилось» самостоятельно проектировать самолеты с нуля из-за отсутствия соответствующего опыта. Долгожданный «Суперджет» оказался банальным конструктором, состоящим из импортных деталей. С МС-21 дела обстоят несколько лучше, но прорывные решения с использованием композитных материалов оказались под ударом из-за западных санкций, которые воспретили поставку соответствующих материалов в Россию.
Проблемы проявились и в постпродажном обслуживании «Суперджетов»: выяснилось, что компания-производитель не в состоянии обеспечить оперативную доставку комплектующих для ремонта своей продукции. «Гражданские самолеты Сухого» не смогли своевременно создать соответствующую инфраструктуру, потому не могут конкурировать с «Боингом» и «Аэробусом». Если разработчики МС-21 заблаговременно не решат эту проблему, то большие трудности с реальной эксплуатацией будут и у этой перспективной с технической точки зрения новинки.
Китай в свою очередь практически с нуля создает собственную авиационную отрасль. Он уже запустил аналог «Суперджета» - ARJ-21. Ведущие китайские авиаперевозчики Genghis Khan Airlines и Chengdu Airlines уже подписали соглашение с компанией-производителем об его обслуживании и расширении транспортного рынка. Смогли китайцы запустить и прямого конкурента МС-21 – собственный среднемагистральный лайнер С919. По состоянию на 2017 год, пакет заказов на него составлял 787 самолетов. Первые поставки заказчикам должны состояться в уже 2021 году.
Таким образом, Поднебесная прекрасно справляется с ролью набирающей силу авиастроительной державы. Однако есть ряд вопросов, в которых у китайских разработчиков недостаточно компетенции. Российский авиационный эксперт Роман Гусаров поясняет, в чем Китай нуждается в России:
Итак, посмотрим, что Пекин может взять у России в плане технологий.
Широкофюзеляжный лайнер
Он получил название CR-929 по первым буквам стран, в его разработке участвующих. То, что Китай стоит на первом месте, говорит о многом. Производство его будет осуществляться в Китае, в городе Шанхае. Основной рынок сбыта – внутренний китайский, но затем возможен выход на другие азиатские и даже международный рынок. Россия будет на правах младшего партнера помогать разработкой и передачей технологий и производить крылья для лайнера.
«Большой двигатель»
Собственно говоря, пока его у России даже нет. Двигатель сверхбольшой тяги, ПД-35, еще только проектируется. Они должны будут устанавливаться на дальнемагистральные лайнеры CR-929. Завершить ОКР разработчики намерены в 2025 году. Предполагается, что по своим характеристикам авиадвигатель сможет превзойти западные аналоги. Ожидается, что в ближайшие 40 лет понадобится не менее 600 подобных силовых установок.
Есть немалая вероятность, что России и Китаю и тут придется «скооперироваться» и создавать авиадвигатель совместно. Если проводить аналогии с лайнером CR-929, то можно предположить, что партнеры из КНР могут «помочь», взяв на себя массовое производство по уже готовой технологии.
Сверхтяжелый вертолет
AVICopter AC332 AHL (Advanced Heavy Lifter) - это уникальная гражданская машина, способная поднимать до 15 тонн полезной нагрузки и летать при любых погодных условиях, в том числе, на большой высоте Тибета. Как и следовало ожидать, российская сторона в проекте берет на себя разработку, а китайская – все остальное: производство, лицензирование и продажу.
По факту, Китай на блюдечке получает передовые технологии и загружает работой свою промышленность. Насколько подобный формат сотрудничества с Поднебесной отвечает долгосрочным стратегическим интересам нашей страны, пусть каждый составит собственное мнение.
Зачем же Пекину понадобилось участие в Московском авиационном салоне в новом качестве? Чем в конечном итоге обернется для нашей страны углубление технологического сотрудничества в авиастроении с Китаем? Попробуем разобраться.
Авиастроительная отрасль России сегодня испытывает большие проблемы, о чем мы неоднократно рассказывали ранее. Новое поколение конструкторов слегка «подразучилось» самостоятельно проектировать самолеты с нуля из-за отсутствия соответствующего опыта. Долгожданный «Суперджет» оказался банальным конструктором, состоящим из импортных деталей. С МС-21 дела обстоят несколько лучше, но прорывные решения с использованием композитных материалов оказались под ударом из-за западных санкций, которые воспретили поставку соответствующих материалов в Россию.
Проблемы проявились и в постпродажном обслуживании «Суперджетов»: выяснилось, что компания-производитель не в состоянии обеспечить оперативную доставку комплектующих для ремонта своей продукции. «Гражданские самолеты Сухого» не смогли своевременно создать соответствующую инфраструктуру, потому не могут конкурировать с «Боингом» и «Аэробусом». Если разработчики МС-21 заблаговременно не решат эту проблему, то большие трудности с реальной эксплуатацией будут и у этой перспективной с технической точки зрения новинки.
Китай в свою очередь практически с нуля создает собственную авиационную отрасль. Он уже запустил аналог «Суперджета» - ARJ-21. Ведущие китайские авиаперевозчики Genghis Khan Airlines и Chengdu Airlines уже подписали соглашение с компанией-производителем об его обслуживании и расширении транспортного рынка. Смогли китайцы запустить и прямого конкурента МС-21 – собственный среднемагистральный лайнер С919. По состоянию на 2017 год, пакет заказов на него составлял 787 самолетов. Первые поставки заказчикам должны состояться в уже 2021 году.
Таким образом, Поднебесная прекрасно справляется с ролью набирающей силу авиастроительной державы. Однако есть ряд вопросов, в которых у китайских разработчиков недостаточно компетенции. Российский авиационный эксперт Роман Гусаров поясняет, в чем Китай нуждается в России:
Это создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, тяжелого транспортного вертолета и большого двигателя. Все эти компетенции есть только у считаных стран. Широкофюзеляжные самолеты умеют делать только три производителя – это Россия как преемница СССР, американский Boeing и европейский Airbus. Большие двигатели есть только у двух производителей в мире, в частности, у Роллс-Ройса, а сверхтяжелый вертолет во всем мире есть только у нас.
Итак, посмотрим, что Пекин может взять у России в плане технологий.
Широкофюзеляжный лайнер
Он получил название CR-929 по первым буквам стран, в его разработке участвующих. То, что Китай стоит на первом месте, говорит о многом. Производство его будет осуществляться в Китае, в городе Шанхае. Основной рынок сбыта – внутренний китайский, но затем возможен выход на другие азиатские и даже международный рынок. Россия будет на правах младшего партнера помогать разработкой и передачей технологий и производить крылья для лайнера.
«Большой двигатель»
Собственно говоря, пока его у России даже нет. Двигатель сверхбольшой тяги, ПД-35, еще только проектируется. Они должны будут устанавливаться на дальнемагистральные лайнеры CR-929. Завершить ОКР разработчики намерены в 2025 году. Предполагается, что по своим характеристикам авиадвигатель сможет превзойти западные аналоги. Ожидается, что в ближайшие 40 лет понадобится не менее 600 подобных силовых установок.
Есть немалая вероятность, что России и Китаю и тут придется «скооперироваться» и создавать авиадвигатель совместно. Если проводить аналогии с лайнером CR-929, то можно предположить, что партнеры из КНР могут «помочь», взяв на себя массовое производство по уже готовой технологии.
Сверхтяжелый вертолет
AVICopter AC332 AHL (Advanced Heavy Lifter) - это уникальная гражданская машина, способная поднимать до 15 тонн полезной нагрузки и летать при любых погодных условиях, в том числе, на большой высоте Тибета. Как и следовало ожидать, российская сторона в проекте берет на себя разработку, а китайская – все остальное: производство, лицензирование и продажу.
По факту, Китай на блюдечке получает передовые технологии и загружает работой свою промышленность. Насколько подобный формат сотрудничества с Поднебесной отвечает долгосрочным стратегическим интересам нашей страны, пусть каждый составит собственное мнение.
Информация