МАК поминутно расписал катастрофу SSJ-100 и действия экипажа

14 июня 2019 года на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) был опубликован предварительный 104-страничный отчет по расследованию катастрофы авиалайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), регистрационный номер RRJ-95B (воздушное судно RA-89098), произошедшей 5 мая 2019 года в аэропорту «Шереметьево». В нем представлены фотографии оборудования и имеющихся повреждений, карты, схемы, рисунки и подробно, поминутно, расписано все, что происходило с авиалайнером, включая действия экипажа.



Нужно напомнить, что 5 мая 2019 года в 18:30 по мск., в процессе выполнения посадки на ВПП 24L аэропорта «Шереметьево» произошло авиационное происшествие (АП) указанного самолета ПАО «Аэрофлот». На борту самолета находились 2 члена летного экипажа, 3 члена кабинного экипажа и 73 пассажира. В результате АП 1 член кабинного экипажа и 40 пассажиров (39 - граждан России, 1 - гражданин США) погибли, а 1 член летного экипажа и 2 пассажира получили серьезные травмы. Кроме того, 1 член летного экипажа и 2 члена кабинного экипажа, а также 4 пассажира получили незначительные телесные повреждения. Самолет, в результате возникшего пожара, получил значительные повреждения.

Согласно предварительному отчету МАК, к 14:40 все входные двери и двери багажных отсеков были закрыты. В 14:42:48, после получения информации от наземного персонала о готовности к запуску, второй пилот вышел на связь с диспетчером «Шереметьево-Перрон». В 14:45:30, после повторного запроса экипажа, диспетчер разрешил запуск двигателей.

В 14:50:15 экипаж приступил к выруливанию. В 14:51:05 экипаж был переведен на связь с диспетчером руления. В 14:51:40 экипаж приступил к выполнению проверок перед взлетом. В 14:54:25, после доклада второго пилота о нахождении самолета на предварительном старте, экипаж был переведен на связь с диспетчером «Шереметьево-Вышка». В 14:57:20, после получения разрешения диспетчера, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около 5 минут. В 15:02:23 диспетчер разрешил взлет. Экипаж подтвердил разрешение. В 15:02:49 был включен автомат тяги. Отрыв самолета от ВПП произошел на скорости 285 км/ч).

Попадание молнии в самолет произошло в 15:08:09.7. Именно в это время был зафиксирован шумовой эффект. В 15:08:11.9 отключился автопилот, сопровождавшийся звуковой сигнализацией и произошел переход в режим «direct mode» (прямое управление). С 15:08:12 регистрировались неполадки в линии связи. Ручное пилотирование началось в 15:08:16 с левого поста управления. После этого командир (КВС) принял решение возвращаться и дал команду второму пилоту доложить «pan-pan» (сигнал срочности). В 15:09:35 радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте. В 15:09:39, второй пилот доложил диспетчеру о возврате в аэропорт «Шереметьево», сообщил о потере радиосвязи и переходе на прямое управление. Диспетчер разрешил снижение. Самолет начал снижаться. На запрос диспетчера нужна ли какая-нибудь помощь, экипаж ответил, что пока все нормально и штатно.

В 15:12:32 командир объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом он обратил внимание:

Не аварийное, ничего, просто возвращаемся
.

В 15:23:03 второй пилот доложил диспетчеру о готовности к посадке. В 15:23:58 экипаж приступил к выпуску шасси. В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные тормоза. В 15:24:20 на скорости 315 км/ч экипаж начал выпуск закрылков в положение для посадки. В 15:27:20 началось снижение по глиссаде. Высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась.

В 15:27:51 диспетчер сообщил экипажу информацию о метеорологической обстановке и разрешил посадку. Экипаж подтвердил разрешение на посадку. В 15:28:26 при прохождении высоты 490 м по QNH (высота по радиовысотомеру 335 м) было зафиксировано срабатывание сигнализации метеорадара, сопровождавшееся речевым сообщением. Однако данное предупреждение информирующее экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета, пилоты не обсуждали.

В 15:29:54 на высоте 5.2 м сработала звуковая сигнализация говорящая о достижении высоты, рекомендованной для уборки РУД (рычаг управления двигателем) в положение «малый газ» в процессе выравнивания. Одновременно с появлением сигнализации командир начал уборку РУД. В 15:30:00 на удалении ≈900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 293 км/ч произошло первое касание самолета ВПП.

В режиме прямого управления автоматический выпуск тормозных щитков(интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск интерцепторов экипаж не производил. После приземления произошло отделение («отскок») самолета на высоту 2 м.

После «отскока» БРУ (боковая ручка управления) продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», это привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 градусов в секунду, быстрому уменьшению угла тангажа до 4 градусов на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 секунды после первого на приборной скорости 287 км/ч.

В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, командир перевел РУД в положение «максимальный реверс», но раскрытия створок реверса не произошло. Второй «отскок» от ВПП произошел на высоту 5–6 м. Через 2-3 секунды после повторного «отскока» РУД был переведен в положение «взлетная тяга», а БРУ в положение «на себя» до упора. Это интерпретируется как попытка уйти на второй круг.

В 15:30:05 на приборной скорости 258 км/ч произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Дальше произошел подлом основных опор шасси, разрушение конструкции самолета, разлив топлива и пожар. Бортовые самописцы зафиксировали информацию, показывающую возможную потерю управления двигателями.

В 15:30:15 РУД был повторно переведен в положение «максимальный реверс», скорость самолета в этот момент составляла 198 км/ч. Однако двигатели продолжали работать в режиме «малый газ». В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем БГО», скорость самолета в этот момент составляла 185 км/ч. В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: «Аварийные службы на полосу».

В 15:30:30 и 15:30:34 зафиксированы доклады бортпроводников о пожаре. В 15:30:34 зарегистрирована разовая команда «Пожар ВСУ», скорость самолета в этот момент составляла 46 км/ч. В 15:30:38 произошла остановка самолета. Непосредственно перед этим самолет совершил разворот влево, в направлении носом «на ветер». В это же время зафиксировано два обращения летного экипажа к бортпроводникам:

Attention crew! On station. Attention crew! On station
.

В 15:30:44 командир дал команду:

Emergency evacuation checklist
.

Выполнение разделов «чек-листа» бортовым магнитофоном не зафиксировано. В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников:

Расстегнуть ремни, оставить все, на выход...
.

В 15:30:52 экипаж подал команду «эвакуация». В 15:30:53.3 окончание записи бортового магнитофона. В 15:30:58 зарегистрирована разовая команда «Пожарный баллон ВСУ пуст», но разовая команда на разряд баллона не зафиксирована. В 15:31:06 конец записи параметрического регистратора. В 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей.


Нужно добавить, что системы и техника самолета в момент аварии сработали штатно. Об этом заявил глава Минпромторга Денис Мантуров, ссылаясь на отчет МАК.

Системы работали в штатном режиме, за исключением попадания молнии в самолет. Когда (из-за попадания молнии) отключился автопилот, но при этом система настолько четко сработала, предоставила возможность пилоту дальше осуществлять полет. И была возможность либо продолжать полет по заданному маршруту, или находиться в зоне выработки топлива для последующей посадки, но пилот принял именно такое решение (совершить посадку)

– сказал министр.

В свою очередь из МАК сообщили, что Техническая комиссия наметила большой комплекс исследований и необходимых работ, в том числе с участием полномочных представителей государств, совместно участвующих в разработке и производстве данного типа самолета.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

5 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. Gunter Preen Офлайн
    Gunter Preen (Gunter Preen) 15 июня 2019 11:34
    +3
    • 3
    • 0
    Их готовили эффективные менеджеры! Что вы хотите? Перед аварийной посадкой сжечь топливо? Вы что? Это же не эффективно! Затратно! Учить садится в ручную?. Зачем? И это не эффективно. Затратно. Есть же автопилот! Профессионалы давно не нужны, нужны эффективные менеджеры!
  2. сталевар Онлайн
    сталевар 15 июня 2019 18:07
    +2
    • 2
    • 0
    41 человек погиб, а виноватых нет, все на свободе. Форс-мажор. И что даже никого не посадят?
    1. pafegosoff Офлайн
      pafegosoff (Архип Пафегосов) 17 июня 2019 12:35
      +1
      • 1
      • 0
      Найдут самого честного и отыграются, как на главном инженере Саяно-Шушенской, который бил тревогу за полгода до катастрофы...
  3. pafegosoff Офлайн
    pafegosoff (Архип Пафегосов) 17 июня 2019 12:33
    +1
    • 1
    • 0
    Ну и летел бы в порт назначения.
    Паникёры, ....
    А потом Сухой виноват...
  4. Alek Orlov Офлайн
    Alek Orlov (Alek Orlov) 21 июня 2019 00:54
    +1
    • 1
    • 0
    Предлагаю себя в оценщики рисков... Обосную - когда НАСА отправило свой челнок, без осмотра снаружи, на посадку, я знал что им конец... Когда я первый раз увидел кабину Суперджета - я понял, что при первом же нештате они будут сыпаться. А всего-то надо было вместо БРУ поставить штурвал, хоть и электронный. И всё было бы в порядке! Нет же- вот вам БРУ слева, а еще бы левой ногой управление сделали, ёпрст! Запарился быть правым... Эх!