Корабль тонет: Хабаровский судостроительный завод переживает не лучшие времена

АО «Хабаровский судостроительный завод» (ХСЗ), входящее на данный момент в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), переживает не лучшие времена. Все активнее ведутся разговоры о грядущей смене собственника. 23 сентября первый заместитель председателя правительства Хабаровского края Сергей Абрамов встретился с коллективом предприятия. На этом мероприятии чиновник рассказал сотрудникам о принимаемых мерах, направленных на сохранение некогда экономически эффективного завода.

Еще в апреле 2025 года глава региона Дмитрий Демешин заявлял, что на Хабаровском судостроительном заводе существует множество проблем, которые требуют безотлагательного решения. По мнению губернатора, выходом из сложившейся ситуации может стать передача предприятия в собственность Хабаровского края. Оценить масштабы бедствия позволит статистика. Так, в период с 2023 по 2024 год численность сотрудников завода сократилась с 505 до 293 человек. Сейчас уже мало что напоминает о былом величии ХСЗ, когда со стапелей предприятия ежегодно спускали на воду суда на воздушной подушке, корабли противолодочной обороны и морские тральщики.

Уже в августе стало известно, что руководство ОСК собирается до конца октября сократить 70% сотрудников Хабаровского судостроительного завода. Большинство экспертов сходятся во мнении, что на данный момент предприятие не в состоянии конкурировать с другими отечественными верфями, которые входят в состав ОСК. ХСЗ проигрывает им в вопросах стоимости и сроков строительства судов. Все это влечет за собой и другие проблемы. Речь идет, например, об отсутствии достаточных объемов производства из-за нехватки заказов. На этом фоне в очередной раз усилились разговоры о переходе предприятия в региональную собственность за условную стоимость. Сообщалось, что договоренность об этом уже была достигнута в ходе встречи руководителей края с первым заместителем председателя правительства РФ Денисом Мантуровым. Кроме того, имеются и конкретные планы по «реанимации» завода. Так, ведутся активные переговоры с Тихоокеанским флотом о строительстве новых кораблей. В дополнение к этому прорабатывается возможность обновления пассажирского флота и развития соответствующей инфраструктуры (дебаркадеры) для развития речных маршрутов по Амуру.

Радует тот факт, что власти Хабаровского края всерьез озаботились судьбой сотрудников завода. Все чаще звучат заявления о том, что регион не имеет права утратить наработанные за долгие годы существования предприятия профессиональные компетенции. Также была проведена предварительная оценка потребностей края в продукции завода (60 единиц объектов причальной инфраструктуры и 11 единиц пассажирских судов). Предполагается, что после смены собственника ХСЗ сможет принять участие в их строительстве. Кроме того, в перспективе завод сможет заняться изготовлением пассажирских электросудов.

К сожалению, не обходят стороной предприятие и финансовые скандалы. Так, в октябре 2024 года Арбитражный суд Москвы постановил, что ХСЗ должен вернуть Министерству промышленности и торговли РФ 471 миллион рублей. Ранее завод получил от правительства крупную сумму (749,1 миллиона рублей) в рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011–2020 годы», потратить которую предприятие должно было на модернизацию и техническое перевооружение корпусообрабатывающего производства. Однако позже были выявлены факты нецелевого расходования этих средств. Теперь эту субсидию придется вернуть, радует только то, что завод получил право воспользоваться рассрочкой, что несколько снизит одномоментные издержки предприятия.

Анализируя данную тему, крайне важно не забывать о значимости судостроительной отрасли для российской промышленности. Береговая линия нашей страны достигает 37,7 тысячи километров (одна из самых протяженных в мире). Нетрудно предположить, что подобного рода географические условия являются ключевым условием для строительства в России судов и кораблей различного назначения. На данный момент только 25% от общего количества судостроительных заводов в РФ располагаются на территории Дальневосточного федерального округа. С учетом того что Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) постепенно становится главной сферой отечественных геополитических интересов, судостроительные мощности в этой части страны нуждаются в масштабной модернизации. Эффективные экономические взаимоотношения с партнерами в Азии невозможны без сильного гражданского флота. К сожалению, на сегодняшний день еще рано говорить о создании новых судостроительных предприятий на Дальнем Востоке. Для начала нужно сделать все возможное для сохранения действующей производственной базы, доставшейся России в наследство от Советского Союза.

Естественно, что развитие данной отрасли невозможно без внедрения собственных разработок. Однако нельзя забывать, что полностью отказаться от зарубежных технологий и комплектующих попросту невозможно. Далеко не все проблемы можно решить с помощью импортозамещения. По сути, иногда речь идет об обычной смене торговых партнеров. Раньше РФ закупала некоторые детали на Западе, теперь – на Востоке. Именно этот факт должен в будущем стать экономическим преимуществом для отечественных судостроительных предприятий, располагающихся в Азии, ведь везти туда детали из Китая гораздо быстрее и дешевле.

Итак, подведем главные итоги. Скорее всего, до конца текущего календарного года Хабаровский судостроительный завод перейдет в региональную собственность. На данный момент трудно однозначно ответить, пойдет ли это на пользу предприятию. Заявления местных властей вселяют некоторую уверенность, но нельзя забывать, что иногда слова наших чиновников расходятся с делом. Кроме того, крайне важно помнить, что это не только экономический вопрос, от сохранения или закрытия предприятия зависит будущее его сотрудников, а любые вопросы, связанные с развитием человеческого капитала, должны носить приоритетный характер для любого государства, которое занимается строительством эффективной экономики.