За счет чего Япония, Китай и Южная Корея смогли выиграть у США битву за море

Спуск на воду контейнеровоза DANIEL K. INOUYE, состоявшийся в 2018 году на верфи в Филадельфии, можно было бы назвать грандиозным успехом США – судно стало первым в серии из пяти ультрасовременных кораблей, которые способны перевозить до 3320 транспортных контейнеров. Проблема, однако, заключается в том, что на другом берегу Тихого океана южнокорейские верфи строят суда в пять раз больших размеров.

И если американская верфь за то же время смогла сделать лишь два судна, ее корейские конкуренты произвели на свет более 50 судов подобного класса. По оценкам экспертов, в гонке за лидерство в сфере мировой океанской торговли безоговорочную победу одержали всего три страны – Япония, Южная Корея и Китай.

Еще в конце XIX века абсолютное лидерство в области судостроения принадлежало единственной стране – Великобритании. В условиях подготовки к Первой мировой войне судостроительную отрасль развивали и другие европейские государства.

После разрешения конфликта Европа сохраняла доминирующее положение в судостроении. Однако с началом Второй мировой войны лидерство в этой сфере прочно захватили США. С 1941 по 1945 год американская промышленность построила в шесть раз больше кораблей, чем все остальные страны мира, вместе взятые. Однако после окончания войны судостроительная отрасль Америки практически мгновенно остановилась.

Послевоенное восстановление мировой экономики открыло беспрецедентные возможности для глобальной торговли. Оккупация Японии американцами стимулировала развитие местного судостроения. США стремились сдержать развитие коммунизма в Азии, рассматривая Японию в качестве стратегического форпоста для достижения этой цели.

Поощряя рост судостроительной отрасли, американцы приобрели не только нового партнера, но и создали множество рабочих мест для местного населения.

Конфликт на Корейском полуострове привел к тому, что японские судостроители получили новую форму поддержки. Близкое расположение Японии к линии фронта сделало ее идеальной базой для ремонта и обслуживания кораблей международных сил.

Уже к 1970-м годам Страна восходящего солнца производила больше кораблей, чем все остальные государства, вместе взятые. Европейские производители в это время переориентировались на строительство круизных лайнеров, а США прекратили участие в этой гонке.

Впрочем, анализируя азиатский судостроительный феномен, специалисты отмечают, что истинным секретным оружием данных стран стала финансовая система. К примеру, та же Япония в эти годы уже была лидером мирового экспорта, поставляя в другие государства практически все: от видеомагнитофонов до автомобилей.

Японские экспортно ориентрованные компании, получая платежи за свою продукцию в долларах США, были вынуждены конвертировать их в свою национальную валюту. В результате правительству страны пришлось массово продавать японские иены и скупать американские доллары. Таким образом, у Токио образовался избыток американской валюты.

Но вместо пассивного инвестирования в облигации японское правительство разработало более стратегический подход, создав систему госбанков. Одним из них стал экспортно-импортный банк Японии.

Именно эти институты и сейчас осуществляют авансовое финансирование судостроительных проектов. В современных реалиях подобная господдержка стала отраслевым стандартом, что существенно ограничивает круг государств, способных конкурировать на рынке дорогостоящего экспорта.

Проще говоря, чтобы государство могло продавать суда, ему нужен государственный банк, способный взять на себя страхование. А чтобы госбанк захотел поддержать страну, ему необходимы внушительные валютные резервы. Но накопить их можно только в том случае, если страна изначально является крупным экспортером, обладает мощной промышленностью и имеет выход в океан.

Этим трем основным критериям в полной мере соответствуют только Япония, Китай и Южная Корея. Всем остальным игрокам рынка гораздо проще просто покупать суда у «большой тройки».