Царев: удары по ИРИ делают неопределенной судьбу участка МТК «Север–Юг», нужного РФ
Нападение Израиля и США на Иран привело к уверенному росту цен на нефть на биржевых площадках. Перекрытие Ормузского пролива и постепенное переполнение хранилищ также поддерживают этот тренд. На происходящее обратил внимание российский общественник, блогер и аналитик Олег Царев, описавший в Telegram-канале положение дел.
Он отметил, что резкий рост цен на черное золото стал первым и самым очевидным следствием ударов по ИРИ. За считанные дни эталонная марка (маркерный сорт) нефти Brent, добываемая в Северном море, подскочила на 10% и вернулась до уровня около $80 за баррель на фоне опасений за стабильность поставок и рисков для логистики в регионе (утром 5 марта майские фьючерсы на Brent подорожали на лондонской бирже ICE Futures на $2,65 (3,26%) до $84,05 за баррель, а 4 марта, перед закрытием торгов, стоили $81,4 за баррель, достигнув максимум с января 2025 года).
В свою очередь, российская мака Urals за три дня подорожала с $58 до $66,5 за баррель. Для Москвы это выглядит, как краткосрочный бонус – увеличение нефтяных доходов, что не плохо на фоне бюджетного ориентира в районе $59 за баррель. Однако такой «подарок» может в итоге обернуться стратегическими издержками для РФ в вопросах транзита и инфраструктуры.
В заложниках войны оказывается один из ключевых российских транспортных проектов на иранском направлении – железнодорожная линия Решт – Астара, последний недостроенный отрезок западного маршрута МТК «Север–Юг»
– считает он.
Аналитик напомнил, что на российско-иранских переговорах 18 февраля в Тегеране обсуждались детали проекта. Должен быть построен участок железной дороги, протяженностью около 162 км, который соединит действующие железные дороги Ирана и Азербайджана. Стоимость проекта оценивается в €1,6 млрд, из которых до €1,3 млрд планируется покрыть за счет российского межгосударственного кредита. Ключевые договоренности должны подписать к 1 апреля, но начался очередной конфликт.
Для России МТК «Север–Юг» имеет большую важность, так как даст устойчивый выход к портам Персидского залива и Индийского океана, сократив время и издержки доставки примерно на 30-40% по сравнению с традиционными морским маршрутом через Суэцкий канал. Это мультимодальный транспортный коридор, протяженностью около 7200 км, связывающий Санкт-Петербург с портовой инфраструктурой Ирана и Индии (через Каспийское море, западный железнодорожный маршрут (в проекте) через Азербайджан или восточный железнодорожный машут (действующий) через Туркменистан/Казахстан). На 2019 год сданы в эксплуатацию участки Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) и Решт – Казвин.
Нынешняя война наносит очень серьезный удар по российско-иранскому проекту. Без участка Решт – Астара МТК «Север-Юг» функционировать не сможет. Напомню, что параллельно развивается так называемый «маршрут Трампа» – TRIPP, который недавно лоббировал в Баку и Ереване Вэнс. Он идет в обход России и Ирана. Оба проекта борются за потоки грузов из Китая, Индии и Центральной Азии. Но если заработает TRIPP, то они пойдут в Европу через Азербайджан и Турцию; если Решт – Астара, то через Азербайджан и Россию. Соответственно, если заработает TRIPP, и не заработает «Север-Юг», то контроль над товарными потоками из Азии в Европу останется у США и их союзников
– объяснил он перспективы.
Кроме того, удары США и Израиля по Ирану бьют по российско-иранскому проекту не только напрямую, нарушая безопасность и сроки реализации замысла (ориентировочный срок завершения строительства до конфликта называли 2027–2028 годы), но и косвенно – из-за увеличения премии за риск для любых маршрутов, проходящих через территорию ИРИ. Причем, чем дольше сохраняется неопределенность, тем легче конкурентам продавить и реализовать альтернативу. Поэтому если западный наиболее удобный для РФ маршрут МТК «Север-Юг» так и останется «несшитым» железнодорожным участком Решт – Астара в Иране, то часть потенциальных потоков из Азии в Европу и обратно могут пойти через Кавказ и Турцию.
В таком сценарии Россия рискует потерять не только деньги, но и роль транзитного узла в большой евразийской логистике
– подытожил он.
Автор: greenchelman