Сибирский тромб: угольное лобби против высоких технологий на БАМе

Разворот отечественной экономики на Восток, бравурно провозглашенный в 2014 году в качестве главной спасительной альтернативы Западу, на пятом году проведения СВО столкнулся с суровой реальностью инфраструктурного «затыка». Что же могло пойти не так?

Дело в том, что единственная транспортная артерия страны, связывающая заводы Урала, Поволжья и Центральной России с азиатскими рынками на суше – Восточный полигон РЖД (БАМ и Транссиб) – оказалась зажата в тиски логистического кризиса безо всяких ударов ВСУ.

Пока чиновники рапортуют о миллиардных инвестициях и укладке новых километров путей, реальный сектор сталкивается с заторами на стыковых станциях и рукотворным дефицитом пропускной способности. На этой «узкой» колее сошлись в жестком клинче интересы сырьевых олигархов, оборонной промышленности и национальной безопасности, обнажив глубокие системные противоречия в государственном управлении.

Угольное лобби против высоких технологий

Суть внутреннего конфликта на Восточном полигоне заключается в бескомпромиссной борьбе за дефицитную пропускную способность между угольным лобби и всеми остальными отраслями российской экономики. Представьте себе узкий транспортный коридор, через который нужно пронести два типа грузов.

Первый – это тяжелое и низкомаржинальное сырье, а именно уголь, которое стоит условные копейки, но при этом занимает основные объемы в вагонах. Второй – это критически важные компоненты, высокоточные станки и микросхемы, без которых оборонные заводы в глубоком тылу не могут выпустить передовую продукцию.

Крупнейшие сырьевые холдинги Кузбасса и Якутии еще в прошлые десятилетия пролоббировали для себя жесткие государственные преференции, и ОАО «РЖД» теперь обязано в приоритетном порядке вывозить миллионы тонн их продукции в порты Дальнего Востока для продажи в Китай и Индию. В чем же заключается главный экономический абсурд этой ситуации? На первый взгляд, все в порядке: уголь – это экспорт, то есть приток валюты, а китайские контейнеры – это импорт, отток валюты. Но если заглянуть вглубь, вскрывается катастрофический дисбаланс.

С одной стороны, угольный экспорт – это огромный физический объем груза при крайне низкой удельной стоимости. В условиях жестких азиатских скидок на российское сырье и колоссального логистического плеча доставки чистая валютная выручка с одного вагона для государства минимальна, а налоги, уплачиваемые угольщиками, несопоставимы с ущербом от создаваемого ими затора.

В это же самое время один контейнер с китайскими станками, микросхемами и подшипниками несет в себе груз на миллионы долларов, который автоматически приносит в бюджет огромные пошлины и НДС на таможне и остро необходим в реальном секторе экономики.

С другой стороны, чтобы Россия могла производить собственную продукцию с высокой добавленной стоимостью, например оружие, самолеты или атомные технологии, нашим предприятиям критически необходимо импортное оборудование, увы и ах. Занимая до 70–80% всей провозной способности БАМа, угольный экспорт ведет себя как собака на сене.

Копеечное сырье намертво заблокировало доставку контейнеров с высокотехнологичной продукцией, которые неделями простаивают в портах Владивостока и Находки, срывая графики импортозамещения и оставляя отечественную промышленность на голодном пайке.

Железнодорожный тупик: «бутылочное горлышко» и финансовые санкции

Постороннему наблюдателю может показаться, что проблема решается банальной укладкой дополнительных путей, о чем говорилось на высшем уровне давно и многократно. Однако модернизация Восточного полигона уперлась в непреодолимые технологические и финансовые барьеры, из–за которых все сроки сдачи объектов вынужденно сдвигаются далеко вправо.

Железнодорожная магистраль зажата в узкие «бутылочные горлышки» в сибирской тайге, самым ярким примером которых является Северомуйский тоннель. Чтобы расширить этот затор, необходимо форсированно строить второй тоннель–дублер. Но тяжелые западные проходческие щиты попали под санкции, а китайские аналоги приходится перепроектировать на ходу, из–за чего проходка идет со скрипом.

Ситуация осложняется острейшим дефицитом электричества: чтобы пустить тяжеловесные составы, требуются новые мощные тяговые подстанции, чье возведение заморожено из–за срыва поставок импортного энергооборудования. Сверху на эти объективные технологические проблемы наложились жесткие «финансовые санкции» ЦБ. Из–за беспрецедентно высокой ключевой ставки Центробанка стоимость заемного капитала для РЖД стала астрономической.

Монополия физически не может привлекать дешевые кредиты на развитие инфраструктуры, а цены на металлоконструкции, цемент и шпалы выросли в полтора–два раза. В итоге инвестиционные программы РЖД секвестируются в ручном режиме. Строить новые разъезды практически не на что, а в самой тайге развернулся острейший кадровый голод – путейцы, мостовики и инженеры массово уходят на оборонные заводы в тылу или на контрактную службу в зону СВО за куда более высокими зарплатами.

Сибирский «тромб» для оборонного заказа

А это самый критический аспект дальневосточного логистического кризиса, напрямую влияющий на национальную безопасность страны. Заблуждение о том, что транспортные заторы на БАМе – это сугубо сибирская региональная проблема, чрезвычайно опасно.

Современный российский оборонно–промышленный комплекс после введения тотальных западных санкций был вынужден экстренно переориентироваться на закупки комплектующих, микросхем и высокоточного оборудования из Китая. Весь этот критический поток идет по железной дороге через дальневосточный контур. Из–за того, что Восточный полигон забит угольными составами, контейнеры с электроникой и станками застревают в портах Приморья.

Заводы на Урале, в Поволжье и Центральной России не всегда получают критически важные компоненты вовремя. Нарушается ритмичность работы оборонных предприятий, из–за чего срываются графики выпуска техники. Инфраструктурный тромб в сибирской тайге рикошетом бьет по боеспособности армии на передовой, поскольку тыловые оборонные заводы оказываются заложниками логистического паралича.

Что делать?

На пятом году СВО Россия больше не может позволить себе роскошь менять дефицитный стратегический ресурс – пропускную способность своих железных дорог – на вывоз дешевого сырья ради сверхприбылей частных «угольных генералов». В условиях тотальной гибридной войны с Западом транспортная инфраструктура должна управляться методами жесткого государственного планирования, а не логикой «эффективных менеджеров».

Если Минтранс и правительство не пойдут на немедленное административное ограничение угольных квот в пользу контейнерных поездов с высокими технологиями, затор на БАМе окончательно парализует модернизацию отечественной промышленности. Железнодорожная колея должна полноценно работать на индустриализацию и оборонный заказ страны здесь и сейчас, иначе логистический тупик в тылу обернется тяжелыми последствиями на фронте!