БАМ-2: Как не превратить «стройку века» в финансовый долгострой


Недавняя история с «закупоркой» Суэцкого канала гигантским сухогрузом подняла вопрос о необходимости создания адекватной ему альтернативы. Помимо перспективного Северного морского пути, потенциал которого еще только предстоит раскрыть, Россия может предложить многочисленным компаниям-перевозчикам услуги своих железных дорог, проходящих через большую часть евразийского континента, Транссиба и БАМа. Однако для удовлетворения возросшего спроса эти железнодорожные магистрали нуждаются в серьезной модернизации для расширения их пропускной способности. И эта задача уже поставлена, что можно только поприветствовать, но при этом сразу же возникли поводы для недоуменных вопросов.


Прежде чем перейти к разбору этих вопросов и попытке найти на них ответы, необходимо отметить, что расширение Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей России действительно необходимо. Они не только надежно связывают Восточную и Западную части нашей страны, но и являются эффективными транзитными коридорами для грузопотоков из Азии в Европу. При этом БАМ имеет важное стратегическое значение, фактически дублируя Транссиб в глубине северной части Российской Федерации, о чем мы подробно рассказывали ранее. Правительством поставлена задача по увеличению их пропускных возможностей со 144 до 180 миллионов тонн в год. На начальном этапе стоимость этих инфраструктурных проектов оценивается в 720 миллиардов рублей.

Вернее, оценивалась. По последним данным, смета уже выросла на 40 миллиардов рублей, что немедленно вызвало большой резонанс в отечественных СМИ. Добавим же свои «пять копеек» к этим миллиардам и мы.

Во-первых, не совсем понятно, откуда взялся этот стремительный рост. Вернее, понятно, поскольку поставщики обосновывают это увеличением стоимости продукции черной и цветной металлургии, которая составила сразу 30%. Желание хозяев металлургических предприятий подзаработать в наше непростое время можно понять, однако «стройка века» все-таки не должна превращаться в «золотую». (Хотя бы не так быстро). Следует учитывать, что модернизация БАМа и Транссиба является проектом государственной важности, а Россия – страной, имеющей полный замкнутый цикл металлургического производства. Снизить издержки можно было бы как минимум двумя способами.

Первый, о котором говорят отраслевые эксперты, предполагает допуск к тендерам не только отечественных, но и зарубежных поставщиков. Рельсы и прочая металлургическая продукция производятся не только у нас, те же японцы или китайцы с радостью ухватятся за заказ, и конкуренция естественным образом приведет к снижению аппетитов наших олигархов. Второй способ, предложенный «десницей Путина» Андреем Белоусовым, пожалуй, еще радикальнее. Вице-премьер озвучил идею введения индикативной цены на продукцию металлургии, сверхдоходы от реализации которой надо изымать через специальные пошлины и налоги и направлять на «стройки века». Очень интересный, государственнический, подход, но пока почему-то не вызвал ни у кого особого энтузиазма. А значит, БАМ-2 имеет все шансы продолжить дорожать.

Во-вторых, не все ясно с заявленными целями данного инфраструктурного проекта. Изначально предполагалось, что расширение Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей делается для увеличения транзита грузопотоков из Китая в Европу через нашу страну. Но теперь речь идет, скорее, об экспорте природных ресурсов из России в Китай. Порядка 70% загрузки обеих магистралей составляет уголь, идущий в морские порты для поставок в КНР и иные страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Туда же идут российский лес и алюминий. При этом государство так и не смогло добиться от экспортеров энергоресурсов согласия на схему «вези или плати». Предполагалось, что угольные компании должны будут заключить соглашение с РЖД о перевозке заранее оговоренного объема грузов, внеся за него предоплату. В случае, если они его не выбирают, деньги заказчику не возвращались бы. Мера довольно жесткая, но она гарантировала бы загрузку БАМа и Транссиба хотя бы на восточном направлении. Однако отечественные олигархи сумели выторговать себе, что по принципу «вези или плати» будут экспортироваться не более 15 миллионов тонн угля в год. Все остальное пойдет со значительными скидками.

Стало быть, основными бенефициарами модернизации этих двух железнодорожных магистралей будут угольщики и металлурги. Государство расширяет для них Транссиб и БАМ, упрощая экспорт природных ресурсов в восточном направлении. При этом самое «узкое место», в прямом и переносном месте, Северомуйский тоннель в Бурятии, по-прежнему остается нерешенной проблемой. Этот тоннель проходит через горный хребет, он самый длинный в стране и однопутный. Это в буквальном смысле слова «бутылочное горлышко», жестко ограничивающее пропускную способность БАМа. Снять остроту проблемы мог бы Второй Северомуйский тоннель, работы над которым начались было компанией «Сибантрацит» в 2019 году. Партнером по реализации данного инфраструктурного проекта должна была стать американская компания The Robbins Company. Однако в 2020-м глава «Сибантрацита» Дмитрий Босов покончил с собой, и работы по строительству были приостановлены.

В качестве резюме хотелось бы заключить, что модернизация российских железных дорог нашей стране действительно нужна, но она должна служить интересам государства и не превращаться в финансовую «черную дыру».
Объявление
Мы открыты к сотрудничеству с авторами в новостной и аналитический отделы. Обязательным условием является умение быстро анализировать текст и проверять факты, писать сжато и интересно на политические и экономические темы. Предлагаем гибкий график работы и регулярные выплаты. Отклики с примерами работ просьба направлять на olga.hr@vo-media.ru
5 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. Алексндр П Офлайн Алексндр П
    Алексндр П (Александр) 21 апреля 2021 13:23
    +2
    эксперт в логистике, гиперзвуковых вооружениях, подводных ракетоносцах и по торпедам, по танкам и беспилотным ЛА, экономический гуру и просто великого ума Человек - Сережа.

    БАМ-2: Как не превратить «стройку века» в финансовый долгострой

    ну а по теме статьи можно только улыбнуться такому заголовку и мриям пiтриота. СП-2 подходит к концу - теперь будет тысяча статей про БАМ.

    Р - работа. Моргенштерн поет и называется певцом, бузова снимается в клипах и называется певицей, ну а кто-то пишет статьи (ниочем) и называет себя журналистом

    По последним данным, смета уже выросла на 40 миллиардов рублей, что немедленно вызвало большой резонанс в отечественных СМИ

    в дожде и эхе?) Ну там тоже эксперты и специалисты всех направлений. В таком гигантском проекте смета не может уменьшаться.
    1. Петр Владимирович (Петр) 21 апреля 2021 21:42
      -1
      Не стреляйте в пианиста, он играет, как умеет (с) wink winked smile
    2. Владест Офлайн Владест
      Владест (Владимир) 22 апреля 2021 13:36
      0
      Цитата: Алексндр П
      В таком гигантском проекте смета не может уменьшаться.

      Вы абсолютно правы. Много не предвиденного. Да и армия вроде строить будет.
      1. Юрий Брянский (Юрий Брянский ) 2 мая 2021 08:12
        0
        А сколько армии заплатят?
  2. Буланов Офлайн Буланов
    Буланов (Владимир) 21 апреля 2021 15:18
    +4
    Однако отечественные олигархи сумели выторговать себе, что по принципу «вези или плати» будут экспортироваться не более 15 миллионов тонн угля в год.

    А есть такое средство СССР как "фонды". Так что на всё, что рашат провозить выше этих 15 млн.т. может не хватить вагонов или долго будут подаваться заказчику. План должен быть годовой по товарообороту. А с Дальнего Востока остальная Россия ждет вагоны с рыбой тихоокеанской. Пора свою страну снабжать лучше, чем китайцев рыбной продукцией. А заодно и бронепоезда ядрёные пустить по этим веткам...