БАМ-2: Как не превратить «стройку века» в финансовый долгострой

Недавняя история с «закупоркой» Суэцкого канала гигантским сухогрузом подняла вопрос о необходимости создания адекватной ему альтернативы. Помимо перспективного Северного морского пути, потенциал которого еще только предстоит раскрыть, Россия может предложить многочисленным компаниям-перевозчикам услуги своих железных дорог, проходящих через большую часть евразийского континента, Транссиба и БАМа. Однако для удовлетворения возросшего спроса эти железнодорожные магистрали нуждаются в серьезной модернизации для расширения их пропускной способности. И эта задача уже поставлена, что можно только поприветствовать, но при этом сразу же возникли поводы для недоуменных вопросов.

Прежде чем перейти к разбору этих вопросов и попытке найти на них ответы, необходимо отметить, что расширение Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей России действительно необходимо. Они не только надежно связывают Восточную и Западную части нашей страны, но и являются эффективными транзитными коридорами для грузопотоков из Азии в Европу. При этом БАМ имеет важное стратегическое значение, фактически дублируя Транссиб в глубине северной части Российской Федерации, о чем мы подробно рассказывали ранее. Правительством поставлена задача по увеличению их пропускных возможностей со 144 до 180 миллионов тонн в год. На начальном этапе стоимость этих инфраструктурных проектов оценивается в 720 миллиардов рублей.



Вернее, оценивалась. По последним данным, смета уже выросла на 40 миллиардов рублей, что немедленно вызвало большой резонанс в отечественных СМИ. Добавим же свои «пять копеек» к этим миллиардам и мы.

Во-первых, не совсем понятно, откуда взялся этот стремительный рост. Вернее, понятно, поскольку поставщики обосновывают это увеличением стоимости продукции черной и цветной металлургии, которая составила сразу 30%. Желание хозяев металлургических предприятий подзаработать в наше непростое время можно понять, однако «стройка века» все-таки не должна превращаться в «золотую». (Хотя бы не так быстро). Следует учитывать, что модернизация БАМа и Транссиба является проектом государственной важности, а Россия – страной, имеющей полный замкнутый цикл металлургического производства. Снизить издержки можно было бы как минимум двумя способами.

Первый, о котором говорят отраслевые эксперты, предполагает допуск к тендерам не только отечественных, но и зарубежных поставщиков. Рельсы и прочая металлургическая продукция производятся не только у нас, те же японцы или китайцы с радостью ухватятся за заказ, и конкуренция естественным образом приведет к снижению аппетитов наших олигархов. Второй способ, предложенный «десницей Путина» Андреем Белоусовым, пожалуй, еще радикальнее. Вице-премьер озвучил идею введения индикативной цены на продукцию металлургии, сверхдоходы от реализации которой надо изымать через специальные пошлины и налоги и направлять на «стройки века». Очень интересный, государственнический, подход, но пока почему-то не вызвал ни у кого особого энтузиазма. А значит, БАМ-2 имеет все шансы продолжить дорожать.

Во-вторых, не все ясно с заявленными целями данного инфраструктурного проекта. Изначально предполагалось, что расширение Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей делается для увеличения транзита грузопотоков из Китая в Европу через нашу страну. Но теперь речь идет, скорее, об экспорте природных ресурсов из России в Китай. Порядка 70% загрузки обеих магистралей составляет уголь, идущий в морские порты для поставок в КНР и иные страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Туда же идут российский лес и алюминий. При этом государство так и не смогло добиться от экспортеров энергоресурсов согласия на схему «вези или плати». Предполагалось, что угольные компании должны будут заключить соглашение с РЖД о перевозке заранее оговоренного объема грузов, внеся за него предоплату. В случае, если они его не выбирают, деньги заказчику не возвращались бы. Мера довольно жесткая, но она гарантировала бы загрузку БАМа и Транссиба хотя бы на восточном направлении. Однако отечественные олигархи сумели выторговать себе, что по принципу «вези или плати» будут экспортироваться не более 15 миллионов тонн угля в год. Все остальное пойдет со значительными скидками.

Стало быть, основными бенефициарами модернизации этих двух железнодорожных магистралей будут угольщики и металлурги. Государство расширяет для них Транссиб и БАМ, упрощая экспорт природных ресурсов в восточном направлении. При этом самое «узкое место», в прямом и переносном месте, Северомуйский тоннель в Бурятии, по-прежнему остается нерешенной проблемой. Этот тоннель проходит через горный хребет, он самый длинный в стране и однопутный. Это в буквальном смысле слова «бутылочное горлышко», жестко ограничивающее пропускную способность БАМа. Снять остроту проблемы мог бы Второй Северомуйский тоннель, работы над которым начались было компанией «Сибантрацит» в 2019 году. Партнером по реализации данного инфраструктурного проекта должна была стать американская компания The Robbins Company. Однако в 2020-м глава «Сибантрацита» Дмитрий Босов покончил с собой, и работы по строительству были приостановлены.

В качестве резюме хотелось бы заключить, что модернизация российских железных дорог нашей стране действительно нужна, но она должна служить интересам государства и не превращаться в финансовую «черную дыру».