Запад объявил России настоящую «воздушную войну»: чем мы можем ответить

Иностранные лизингодатели потребовали от России вернуть им 500 лайнеров производства корпораций Boeing и Airbus на общую сумму в 20 миллиардов долларов. При этом за рубежом оказались арестованными на данный момент 78 самолетов отечественных авиаперевозчиков. Наивные мечты некоторых наших «диванных экспертов» на то, что Запад не будет действовать в ущерб себе, не оправдались. Будет, поскольку России объявлена новая война на уничтожение, и у нас теперь тоже развязаны руки.

Нехитрый трюк с перерегистрацией взятых в лизинг лайнеров в российской юрисдикции ожидаемо не сработал. Иностранные компании-лизингодатели требуют возвращения их обратно и не идут навстречу Москве в вопросе их выкупа. Иначе говоря, для таких самолетов закрыты все зарубежные аэропорты, где их ждет арест, кроме нескольких дружественных нам стран. «Национализированным» лайнерам Boeing и Airbus останется летать внутри России, в Беларусь, Иран и Венесуэлу. Де-факто это означает настоящую воздушную блокаду. При этом ресурс иностранных самолетов будет поддерживаться за счет так называемой «каннибализации» - разборки на запчасти одних лайнеров для ремонта других.



Ситуация выглядела бы совсем безрадостно, не будь у нашей страны еще советского задела в области гражданского авиастроения, а также образцов «конструкторской мысли», ближнемагистрального лайнера «Суперджет-100» ( SSJ) и среднемагистрального МС-21. Сейчас ответственные чиновники говорят о возобновлении на «переходный период» производства советских лайнеров Ту-214 и Ил-96 и о необходимости скорейшего импортозамещения «конструкторов» МС-21 и «Суперджет». Звучит вполне здраво, но при реализации дело может столкнуться с серьезными подводными камнями.

Так, например, несколько дней назад на «Коммерсанте» вышла публикация под говорящим названием ««Суперджет» клеят из бумаги». В ней коллеги со ссылкой на собственные источники рассказывали о проблемах, связанных с реализацией проекта SSJ-New, который на 97% должен состоять из отечественных комплектующих. Поскольку сейчас эта доля составляет чуть более 30% и силовая установка наполовину состоит из комплектующих французского производства, то по факту речь идет о необходимости собрать едва ли не с нуля новый самолет. Этакая каша из топора. Отмечается, что в техническом задании по данному проекту не указаны ни четкие сроки, ни определенный конечный результат, за недостижение которого могут спросить.

В общем, все сложно, и эта история может затянуться намного дольше, чем это обещают сегодня. Те же проблемы, пусть и в меньшем объеме, есть у проекта МС-21. К счастью, под этот лайнер изначально создавали отечественный двигатель ПД-14 и доля импортных компонентов поменьше, чем у «Суперджета». Шансы «допилить» его и пустить в серию есть, и они хорошие, но это может произойти реально лет через 5. То есть, до той поры придется наращивать объемы производства среднемагистральных лайнеров Ту-214 и дальнемагистральных Ил-96, чтобы нам было на чем летать за границу. «Национализированные» самолеты от Boeing и Airbus – это теперь только для внутренних перелетов. Как МС-21 пойдет в серию, тогда и на нем сможем летать в другие страны. И тут возникает важный вопрос: какие конкретно силовые установки будут устанавливаться на все эти лайнеры?

Ту-204/214 и Ил-96 используют двигатели ПД-90А. Про них тут сказали, что они, дескать, «нормальные, они летают, но не конкурентоспособные». Проблема в меньшей топливной эффективности советских двигателей по сравнению с современными американскими и европейскими, что и стало формальным поводом для отказа отечественных авиаперевозчиков от эксплуатации Ту-204/214 и Ил-96. Правда, пермский производитель сумел разработать и сертифицировать более конкурентоспособный двигатель ПС-90А2 и его версию ПС-90А3, но они почему-то в серию не пошли.

Для среднемагистрального лайнера МС-21 был создан ПД-14, соответствующий всем экологическим нормам и стандартам. На его базе разрабатываются менее мощный ПД-8, который должен быть установлен на полностью локализованный «Суперджет», и сверхмощный ПД-35, предназначенный для совместного российско-китайского дальнемагистрального лайнера CR929. Однако при необходимости ПД-35 могут быть установлены на широкофюзеляжном Ил-96, по 2 вместо 4 ПС-90А, что существенно снизит расход топлива. Важный нюанс заключается в том, что пока что ПД-8 и ПД-35 «в железе» еще нет.

Итак, задачка: с какими силовыми установками лучше возобновлять производство Ту-204/214 и Ил-96?

По идее, напрашивается мысль о необходимости перевода их на современные ПД-14. Но для дальнемагистрального лайнера Ил-96 совокупной тяги даже 4 ПД-14 может оказаться недостаточной. На среднемагистральных Ту-204/214 эти движки кажутся в самый раз, однако ремоторизация тоже с бухты-барахты не делается. Необходимо будет произвести НИОКР, да и сам лайнер нуждается в определенной модернизации, а это все займет время, и немалое. Самолеты же нужны здесь и сейчас, и не по 10 штук в год, а по 30-50 на каждой из площадок в Казани и Ульяновске. Мы теперь живем в условиях экономической блокады, если кто до сих пор не понял.

В сухом остатке получается, лайнеры советских проектов придется производить ограниченными сериями, или блоками, в американской терминологии. Так, первые 10 Ту-204/214 и Ил-96 можно будет собрать с двигателями ПС-90А. Параллельно нужно будет начать и вести работы по глубокой модернизации лайнеров и установке на них силовых установок сразу нескольких типов. Вероятно, будет правильно перейти к серийному производству незаслуженно забытых ПС-90А3, устанавливая их на второй блок Ту-204/214 и Ил-96. По готовности к серийному производству ПД-35, их можно будет поставить на широкофюзеляжный Ил-96 по 2 вместо 4 ПС-90А3, что даст нам по-настоящему конкурентоспособный дальнемагистральный лайнер. Последующие серии Ту-204/214 возможно производить на выбор либо с ПД-14 для экспортных рынков, либо с ПС-90А3 для внутреннего. Также с ПД-14 будут летать среднемагистральные МС-21.

Резюмируя, получаем, что стране в ближайшие десятилетия понадобится очень много силовых установок для самолетов отечественного производства: и ПД-8, и ПД-14, и ПД-35, и ПС-90А, и ПС-90А3. Справятся ли с таким объемом пермские производители? Хороший вопрос. Если нет, то придется производство масштабировать, открывая вторую или третью линию. Вероятно, понадобится задействовать дополнительные производственные мощности.

Возможно, тут бы пригодились и запорожские авиастроительные предприятия, которым можно было бы после завершения спецоперации передать часть заказов. Впрочем, говорить всерьез о подобных вариантах имеет смысл, оценив, в каком состоянии «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс» переживут освобождение бывшей Незалежной. Судьба ХТЗ, «Азов-Стали» и «Зоря-Машпроект» не предвещает ничего хорошего, а жаль. Бывшие советские предприятия могли бы поработать и на Россию.