Россия возрождает производство лайнеров советских проектов

Отказ западных корпораций Boeing и Airbus продавать России новые и обслуживать уже поставленные лайнеры их производства стал весьма болезненным санкционным ударом. За десятилетия властвования либералов отечественные авиаперевозчики пересели на иностранные самолеты, а «новоделы», вроде «Суперджета-100» и МС-21, оказались продуктом глубокой международной кооперации, что не замедлило теперь сказаться. После 24 февраля 2022 года западные компании окончательно отказались поставлять нам свои комплектующие. По счастью, из этой ямы, куда Россию загнали «сислибы», все же есть выход, и все благодаря наследию «клятого совка».

После введения жестких секторальных санкций со стороны США и Евросоюза структура российского рынка воздушных перевозок радикально изменилась. Теперь американское и европейское небо закрыто для отечественных авиакомпаний. Если потеря первого не так критична, то ЕС смог создать серьезные проблемы. Чего стоит, например, необходимость облетать Литву почти через всю Балтику, чтобы попасть в Калининградскую область. Остальные направления пока россиянам открыты, однако тут вступает в силу другая пакость, сделанная нам Западом.



Иностранные лизингодатели потребовали вернуть формально принадлежащие им самолеты производства Boeing и Airbus из-за отказа Бермудских островов сертифицировать их российским авиакомпаниям. Все лайнеры оперативно перерегистрировали в России, отказавшись их возвращать, но формальных владельцев это не удовлетворило, и начались аресты самолетов за границей. Иначе говоря, теперь почти весь отечественный авиапарк стал невыездным, или «невылетным». Теперь они смогут спокойно работать только на внутренних рейсах.

И тут вступает в дело третья пакость. Boeing и Airbus отказались технически обслуживать и поставлять комплектующие для ремонта самолетов своего производства в Россию. Это означает, что поддерживать их летную годность придется за счет так называемой «каннибализации», или разборки одних лайнеров для ремонта других. Понятно, что бесконечно это продолжаться не сможет, и проблему надо решать в очень ограниченные сроки. Вероятно, дедлайном будет 2030 год, который уже фигурирует в различных отчетах и планах ответственных лиц. Давайте посмотрим, что реально можно сделать к тому времени.

Импортозамещение

Если верить заявлению главы ОАК Слюсаря, то к 2025 году в нашей стране будет производиться по 36 среднемагистральных лайнеров МС-21, а после – вдвое больше:


По его словам, если считать двигатель ПД-14, то доля российских комплектующих в МС-21 достигает 50%, остальные 50% – импортные, которые необходимо как можно быстрее заместить:


В общем, по этим обтекаемым формулировкам можно понять, что все сложно именно из-за привязки к иностранным комплектующим, и задача по их замещению нетривиальна. В успех верим, но что-то подсказывает, что сроки реализации могут слегка сдвинуться вправо, таковы суровые реалии жизни под секторальными санкциями.

С «Суперджетом» все еще сложнее. Он на три четверти состоит из импортных комплектующих, сама его силовая установка наполовину французского производства. Работа по импортозамещению до уровня в 97% отечественных комплектующих в рамках проекта SSJ New уже ведется, есть основания надеяться получить свой двигатель ПД-8 для ремоторизации ближнемагистрального лайнера. Но, если честно, все это напоминает попытку сварить кашу из топора.

Вот если бы отраслью руководили не «сислибы», то можно было в свое время сделать обязательным условие по максимальной локализации производства «Суперджета» в России в рамках совместных предприятий. Тогда после 24 февраля эти СП можно было бы просто национализировать, выплатив западным партнерам компенсации, и масштаб бедствия был не таким. Но, как говорится, что не сделано, то не сделано.

Да, вдогонку хочется указать на одну проблему, которая еще даст о себе знать. Это зависимость не только от импортных комплектующих, но и от импортного оборудования и станков, используемых в производстве МС-21 и «Суперджета». Уже сейчас отраслевые эксперты осторожно говорят, что в обозримом будущем возникнут сложности с ремонтом и обслуживанием иностранной материальной базы. Да, импортные станки хороши, но они не наши, и вскоре это еще нам аукнется. Пламенный привет Егору Гайдару с его либеральными единомышленниками-подельниками, которые утверждали, что отечественные станки России не нужны.

И что же остается в сухом остатке? То, что было создано при «клятом совке» и еще не успели разрушить «сислибы».

Ту-Ту

Как мы в числе первых и спрогнозировали, отказ Boeing и Airbus продавать новые и обслуживать уже поставленные лайнеры действительно вынудил Россию пересаживаться на самолеты советских проектов, благо производственная база под них еще сохранилась. Госкорпорация «Ростех» объявила о своих планах произвести до 2030 года 70 среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров Ту-214:


Кроме того, глава ОАК Слюсарь заявил, что широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер Ил-96 будет производиться малой серией по 2 самолета в год.

Что ж, это большой шаг в правильном направлении. Очевидно, что структура отечественных авиаперевозок будет выглядеть в ближайшие десятилетия следующим образом: «национализированные» лайнеры от Boeing и Airbus будут летать внутри России, а за рубеж полетят Ту-214, Ил-96 и МС-21, по мере готовности. Однако объемы производства, мягко говоря, не впечатляют.

Почему так происходит с Ил-96, в целом, понятно. Пока что этот дальнемагистральный лайнер оснащается двигателями ПС-90А, не блещущими экономичностью, по 4 штуки на самолет. Для массового производства нужна ремоторизация на более совершенный двигатель ПС-90А3, а в перспективе – на ПД-18Р или на ПД-35. Вероятно, последние два двигателя реально появятся к концу десятилетия.

Но совершенно не понятно, почему «Ростех» решил сделать ставку именно на Ту-214, а не на Ту-204 СМ. Напомним, что лайнер Ту-204 имеет множество модификаций и производился сразу не двух площадках – в Казани и Ульяновске. Татарстан получил заказ на 70 Ту-214, оснащенных двигателями ПС-90А, то есть, в год будет производиться примерно 8,75% самолета. Не так много, как хотелось бы. Но ведь есть еще и Ульяновск, где была разработана модификация лайнера Ту-204СМ. И она выглядит даже более перспективной.

После глубокой модернизации и обновления бортового радиоэлектронного оборудования, Ту-204СМ значительно повысил свою коммерческую привлекательность. Его экипаж сократился с 3 человек до 2. Благодаря установке модифицированного двигателя ПС-90А2, повысилась его взлетная масса, увеличился рабочий ресурс, снизились расходы на обслуживание. Были значительно улучшены все его летно-технические характеристики. Ту-204СМ стал вполне конкурентоспособным даже с современными лайнерами от Boeing и Airbus. Иран планировал закупить партию российских среднемагистральных самолетов и даже организовать по лицензии их производство на своей территории, но этого не произошло по чисто политическим причинам.

Возникает вопрос, почему в условиях явного цейтнота, в котором оказалась Россия, принимается решения о производстве столь малой серией лайнера Ту-214 в Казани и совершенно игнорируется площадка в Ульяновске, где можно параллельно производить уже максимально осовремененный Ту-204СМ? Непонятно. Также непонятно, почему никто из ответственных лиц не говорит о возвращении к идее продать Тегерану лицензию на сборку Ту-204СМ и начать зарабатывать на поставке Ирану комплектующих.

К слову, под этот проект можно будет развернуть серийное производство модернизированных двигателей ПД-90А3, которые были разработаны на замену ПД-90А2, где были задействованы американские технологии. Улучшенные характеристики ПД-90А3 позволили бы сделать более конкурентоспособными уже сейчас четырехмоторные широкофюзеляжные лайнеры Ил-96, на которых мы в конечном итоге и будем летать на дальних магистралях.