«На старые грабли»: лайнер МС-21 хотят производить в широкой евразийской кооперации

Оставшись после введения западных санкций без возможности приобретать новые и обслуживать уже купленные самолеты европейского и американского производства, Россия вынуждена возобновить производство еще советских среднемагистральных и ближнемагистральных лайнеров Ту-214 и Ил-96 соответственно, а также ускорить процесс импортозамещения иностранных комплектующих для считающихся перспективными МС-21 и «Суперджет-100». Дело нужное, но уже сейчас наметились первые подводные камни, о которые могут споткнуться современные российские самолеты.

Импортозамещение?

Сперва о хорошем. Глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов поделился накануне поистине наполеоновскими планами, которые, если сбудутся, ознаменуют возрождение отечественной гражданской авиастроительной отрасти. Особый упор был сделан на ближнемагистральные лайнеры «Суперджет-100», которые у нас хотят выпускать как горячие пирожки в базарный день:




Что ж, планы воистину грандиозные, и очень хочется, чтобы они сбылись. Однако узким местом при производстве современных лайнеров является тотальная зависимость от комплектующих иностранного производства. Так, в среднемагистральном лайнере МС-21 их доля, по некоторым оценкам, достигает 50%, в ближнемагистральном «Суперджет-100» – 70%. Такова расплата за политику «широкой международной кооперации», при которой российские «самолеты будущего» оказались банальными «конструкторами», собираемыми из импортных компонентов. В рамках санкционного режима западные производители отказались поставлять в нашу свою продукцию, которую теперь надо как-то замещать.

Также большую проблему представляет техническое обслуживание нескольких сотен лайнеров от корпораций Boeing и Airbus, которые отказались поставлять в Россию необходимые для этого комплектующие. Сообщается, что сразу пять предприятий отечественной авиастроительной отрасли – ГосНИИ гражданской авиации, S7 Technics, Уральский завод гражданской авиации, «Авиационные инженерные решения» и институт авиационного приборостроения «Навигатор» – получили сертификаты, позволяющие им разрабатывать и производить комплектующие для лайнеров Boeing и Airbus, естественно, без разрешения этих компаний. Это будут прежде всего такие компоненты, как пассажирские кресла, детали интерьера салона самолета, кухонное и прочее оборудование.

Намного сложнее ситуация с МС-21 и «Суперджетом», где заместить надо половину и три четверти комплектующих соответственно. И вот тут, похоже, мы опять можем прыгнуть на старые грабли.

Импортерозамещение

На днях стало известно о том, что комплектующие для перспективного среднемагистрального лайнера МС-21 будут производиться не только в России, но и во всех странах, входящих в Евразийский экономически союза. Об этом рассказал министр по промышленности и агропромышленному комплексу ЕЭК Артак Камалян:


В ЕАЭС, напомним, кроме России и Белоруссии, входят также Казахстан, Кыргызстан и Армения. О том, что Белоруссия проявила интерес к участию в производстве МС-21, мы подробно рассказывали ранее. После распада СССР Минск сохранил сразу три крупных авиаремонтных завода – Минский завод гражданской авиации № 407, ОАО «Оршанский авиаремонтный завод» и ОАО «558-й Авиационный ремонтный завод» – где возможно наладить производство узлов и агрегатов для гражданских самолетов. Более того, братья-белорусы даже умудряются там при минимальных расходах самостоятельно разрабатывать беспилотники и различное оборудование для авиатехники. А чем могут быть полезны отечественному авиастроению Кыргызстан, Казахстан и Армения?

В Астане, например, в 2012 году было создано ТОО «Казахстанская авиационная индустрия», осуществляющее техническое обслуживание и ремонт военных самолетов. В 2018 году предприятие приступило к собственной производственной деятельности. Планировалось начать собирать беспилотники в кооперации с израильской компанией Elbit systems, а также зайти в сегмент гражданского авиастроения, поясняет представитель компании Игорь Сыдзыков:


В Кыргызстане существует филиал Новосибирского авиаремонтного завода, который расположен неподалеку от военной авиабазы «Манас». В Армении, в городе Гюмри, существует авиаремонтная войсковая часть (авиаремонтное предприятие) ВС Армении, созданная на базе гражданского авиаремонтного предприятия. То есть некий технический задел и компетенции все же имеются. Вопрос в том, насколько безопасно в наше неспокойное время переносить производство комплектующих в другие страны даже в рамках ЕАЭС?

Белоруссия – ладно, она одной ногой уже стоит в Союзном государстве и почти не имеет шансов отвертеться от углубленной интеграции, но как насчет остальных? В Армении правит «соросенок» Пашинян, в Казахстане прямо сейчас идут крайне опасные внутриполитические процессы, которые могут вывести ее на путь «Украины-2». За информационную политику там отвечает теперь отъявленный министр-русофоб Аскар Умаров, а его заместитель Александр Данилов, пусть и этнический русский, зато был слушателем Московской школы политических исследований (иноагент), которую финансировал фонд Сороса, и сотрудничал с «Радио Азаттык» — филиалом «Радио Свобода» (иноагент). Вероятность того, что пока еще в дружественном Казахстане вскоре «бахнет», очень высока. В Кыргызстане тоже хватает своих внутренних проблем, которые можно легко раскачать до госпереворота.

Так стоит ли разносить производство комплектующих по всем пяти странам ЕАЭС, чтобы после очередной «цветной революции» остаться без компонентов для МС-21? Жизнь совсем ничему не учит? Или кто-то хочет, чтобы эти проекты стали перманентным долгостроем? Если так, то летать мы реально будем на полностью отечественных Ту-214 и Ил-96.