России может быть полезен опыт развития автопрома в Юго-Восточной Азии

В предыдущей публикации, посвященной отечественному автомобильному рынку, мы пришли к выводу, что в обозримом будущем россиянам придется начать пересаживаться на китайские и иранские машины. Тотчас возник справедливый вопрос – а где же наши собственные автомобили и заводы-производители? Неужели их тоже все успели «оптимизировать»?

На самом деле в России по-прежнему существует свой, отечественный автопром, однако он находится в состоянии системного кризиса, из которого ему еще только предстоит выкарабкаться. А для того, чтобы понять, как это может произойти, стоит вспомнить мировой опыт развития автомобильного производства в разных странах.



Следует учитывать, что с технологической точки зрения автопром ничуть не проще авиапрома. Современный автомобиль состоит из многих тысяч деталей. Все технические решения давно запатентованы и прикрыты так называемыми патентными зонтиками. Без разрешения правообладателя что-то просто так скопировать без опасения попасть на многомиллионные штрафы могут только китайцы или иранцы. Кроме того, дорога таким автомобилям на «цивилизованные» рынки будет закрыта, и придется ограничиваться только собственным внутренним рынком, что негативно повлияет на объемы производства.

В общем, все сложно. Мировой автомобильный рынок и так достаточно тесный, поскольку давно был поделен несколькими транснациональными корпорациями, а в последние десятилетия как грибы после дождя появились десятки новых автопроизводителей, в основном в регионе Юго-Восточной Азии. Для нас их опыт может быть очень познавательным, поскольку еще несколько десятилетий назад там никакого автопрома не было совсем, и население массово перемещалось на велосипедах и мопедах. Итак, какими же путями развивался азиатский автопром?

Вариант первый – самостоятельные разработки. Это самый сложный вариант, который предполагает наличие определенной технологической базы и опыта. В качестве примера можно привести премиальный бренд Luxgen, созданный тайваньским автопроизводителем Yulon Motor. Автомобили под данной маркой позиционируются как целиком и полностью разработанные в этой китайской провинции. Однако не стоит забывать про важные нюансы.

В частности, сама материнская компания Yulon Motor начинала с лицензионной сборки моделей Nissan и Mitsubishi, производства комплектующих к ним, а также с сотрудничества с иными крупными международными компаниями. Технологии и компоненты для двигателей премиального тайваньского бренда поставляют Delphi Corporation и Garrett AiResearch, коробки передач – японская Aisin Seiki Co. То есть на пустом месте, из ничего Luxgen появиться не смог бы.

Вариант второй – покупка лицензии. Это самый популярный и проверенный временем путь развития автомобильного производства с нуля. Какая-нибудь крупная компания продает отсталой стране лицензию на сборку своей снятой с производства модели. Покупатель получает продукт под ключ с известными потребительскими качествами, который может продавать на внутреннем рынке с определенной скидкой уже под своим собственным брендом. В течение срока действия лицензии он обучает кадры, занимается локализацией компонентной базы, а по его окончании получает право на базе приобретенной платформы разрабатывать собственные модели.

Наиболее активно на данном поприще в свое время засветилась корпорация Mitsubishi. Не все в курсе, но популярная южнокорейская марка Hyundai изначально использовала автомобильные платформы и двигатели этой японской компании и до сих пор с ней технологически кооперируется. В частности, седан Hyundai Sonata второго поколения был создан на платформе Mitsubishi Galant пятого поколения и с лицензионными двигателями. Малайзийский автопроизводитель Proton, а есть и такой, также основывается на технологиях данной японской компании. Например, седан Persona построен на одной платформе с популярной моделью Mitsubishi Lancer. Китайская компания Changfeng производит внедорожник Liebao Q6, который является лицензионной копией Mitsubishi Pajero II б. Там же, в Поднебесной, где-то ездит лицензионный Mitsubishi Lancer под местным брендом.

Если копнуть поглубже популярные китайские модели, то у большинства из них окажутся иностранные «гены». Например, кроссовер Haima S7 имеет в основе лицензионные каркас кузова и шасси от Mazda Tribute образца 2000 года. Кроссовер JAC Rein является лицензионной копией Hyundai Santa Fe первого поколения. И так далее. Путь развития автопрома, начинающийся с лицензионной сборки, является надежным и проверенным. Собственно, когда-то с нее начинался и советский автопром. Достаточно вспомнить итальянский Fiat 124, который стал нашей «копейкой».

Вариант третий – это создание совместных предприятий с иностранными производителями. Тут есть важные нюансы, поскольку итоговый результат будет зависеть от промышленной политики властей страны. Если они проводят либеральный курс, тогда зарубежные партнеры не сильно напрягаются с локализацией производства и предпочитают заниматься крупноузловой сборкой. По факту просто работает сборочный конвейер, на который поставляются импортные комплектующие. Что происходит в случае введения санкций, мы уже видели. Но есть и другой подход.

Так, в Китае власти страны для доступа иностранных производителей на свой внутренний рынок обязывали их создавать совместные предприятия с национальными с максимальной степенью локализации производства. При этом одновременно обучались местные кадры и создавалась компонентная база. Полученный опыт позволял китайским компаниям впоследствии разрабатывать собственные модели. Например, Changan Automobile Group сперва собирала по лицензии Suzuki, потом создала совместное предприятие с этой японской компанией, а также с Ford, Mazda и Peugeot-Citroen. С 2006 года китайский автопроизводитель начал собирать уже собственные модели BenBen, Yuexiang (Alsvin), Zhixiang, Eado, Raeton, UNI-T под своим брендом. BMW и Brilliance Auto в 2003 году создали совместное предприятие BMW Brilliance, которое производит немецкие автомобили для китайского рынка. В результате кооперации под китайским брендом вышел кроссовер Brilliance V7, в котором легко узнается платформа MX8 от BMW. Двигатель и коробка передач тоже европейские. Отметим, что немецкий концерн в 2022 году увеличил свою долю в совместном предприятии с 50 до 75%.

Четвертый путь – это получение доступа к продвинутым технологиям через покупку иностранных автопроизводителей. Тут можно вспомнить шведские Volvo и SAAB, американский Hummer, который едва не ушел в Китай, а британский Jaguar Land Rover Automotive PLC достался индийцам. 50% дивизиона Smart концерн Daimler AG продал китайским партнерам. Да, при продаже Volvo китайцам оговаривалось, что технологии им переданы не будут, но фактическое влияние шведских «генов» на Geely невозможно не заметить.

Пятый путь – это заказ разработки автомобильной платформы под ключ у какой-нибудь крупной известной инжиниринговой компании. При наличии денег и отсутствии экономических санкций это вполне себе рабочий вариант.

Как видно, для успеха развития автопрома желательно широкое международное сотрудничество при мудрой политике властей страны, которые должны быть сами заинтересованы в постепенном обретении технологического суверенитета. О том, как предыдущие десятилетия использовались для реализации данной задачи в России, мы непременно подробно расскажем в дальнейшем.