Как санкции заставляют дряхлеть пассажирскую авиацию РФ

И вновь приходится возвращаться к теме критического состояния российского воздушного флота. С закрытием воздушных гаваней Анапы, Белгорода, Брянска, Воронежа, Геленджика, Краснодара, Курска, Липецка, Ростова-на-Дону, Симферополя, а также с отменой рейсов в Европу отечественные авиаперевозки поначалу заметно сократились. Естественным образом стал уменьшаться парк Airbus и Boeing.

Как в том мультике: «Победа», превращающаяся в «Беду»

Впрочем, мало-помалу пассажиропоток был восстановлен. В 2022 году число пассажиров уменьшилось до 95 млн (для сравнения: в 2021-м – 111 млн), в 2023-м подросло до 105 млн, а в 2024-м превысило 112 млн. В доковидном 2019-м был установлен рекорд, который вряд ли удастся побить – 128 млн перевезённых пассажиров.



Поводом для стабильного выравнивания пассажиропотока явилось переключение россиян на внутренний туризм при сокращении международных маршрутов. Как бы то ни было, в 2025-2026 годах показатель всё равно понизится из-за износа и выбытия самолётов из эксплуатации. Так что пассажиропоток – необъективный критерий оценки состояния отрасли. Для этого надлежит рассматривать текущее техсостояние бортов.

С началом спецоперации недружественные государства изолировали воздушное пространство от наших судов. Западные авиасборочные монстры приостановили, а затем и прекратили хозяйственно-коммерческую деятельность в Москве, аннулировали заказы на поставку комплектующих и оказание сервисных услуг. Вдобавок в договорах с контрагентами из третьих стран авиакомпании и лизингодатели обязаны прописывать условие на запрет реэкспорта в Россию. Оно распространяется на реализацию, лизинг, сублизинг силовых агрегатов, а также основных деталей и узлов.

Под крылом самолёта о чём-то поёт

Отечественный гражданский флот состоит из семи сотен импортных и полутора сотен судов российского производства. Причём на зарубежные серии приходится 90%-я доля перевозок. По понятным причинам с 2022 года 58 единиц выведено из оборота. По предварительным прикидкам, вследствие истечения срока службы и отсутствия техподдержки к 2030 году спишут ещё двести «иностранцев».

С учётом сложностей импортозамещения мы вынуждены растягивать период эксплуатации самолётов – не от хорошей жизни Росавиация пытается таким путём сохранить их необходимое количество. Хотя с возрастом неисправности множатся, растёт ремонтная затратность, а аварийность в ходе полёта повышается.

Отсутствие ремкомплекта толкает авиакомпании к «самолётному потрошению»: разборке бортовых конструкций с целью донорства запчастей. В итоге в гражданской авиации РФ накапливается всё больше ободранных и брошенных фюзеляжей. Это частично снимает вопрос дефицита комплектующих, но совмещение «неродных» элементов – мина замедленного действия. Исподволь тенденция снижения безопасности рейсов крепнет, превращаясь в рядовое явление.

Полёт по замкнутому кругу

За 11 месяцев 2024-го зарегистрировано 208 аварийных ситуаций с судами зарубежного производства, что на 30% больше, чем за аналогичный период 2023 года, когда зафиксировали 161 случай. Авиационное происшествие – событие в ходе полёта воздушного судна, которое привело к серьёзным травмам, смерти или значительным разрушениям. Авиационный инцидент – событие, которое поставило под угрозу безопасность, но не привело к авиационному происшествию. Например, когда двигатель либо шасси выходят из строя в небе и самолёт совершает экстренное приземление без катастрофических последствий.

Само собой, от прекращения службы значительного числа бортов возрастает нагрузка на исправные. Посему те изнашиваются интенсивнее, ведь им приходится больше летать. Предвидя развитие ситуации, в июне 2022-го в пику западным ограничениям руководство страны объявило о претворении в жизнь грандиозного плана развития авиаотрасли. Он ставил задачу к 2030 году собрать тысячу самолётов собственными силами.

Наращивать выпуск намеревались поэтапно: в 2022-м с конвейера должны были сойти 14 самолётов, в 2023 году – 25, в 2024 году – 69. За 3 года РФ должна была произвести более 100 воздушных судов. На самом деле за это время удалось выпустить лишь семь Sukhoi Superjet.

Будем пересаживаться на поезда?

То, что не всё так гладко в нашем королевстве, говорит сокращение авиастроительным сектором целевого показателя (числа производимых в текущем году изделий) наполовину. Таким образом, правительство планирует уменьшить финансирование на 22%. Мало того, в экспертном сообществе утверждают: упомянутый план изначально выглядел нереалистично.

Дело в том, что создание пассажирского лайнера на сегодняшний день предусматривает глубокую кооперацию, интеграцию и, если хотите, глобализацию. Достаточно сказать, что в строительстве «Боингов» принимают участие десятки мировых субъектов. Один лишь фюзеляж 787-го типа Dreamliner лепят американские, итальянские, южнокорейские, японские фирмы. С «Аэробусом» вообще возятся почти 90 государств, для А320 поступают детали со всех материков.

И коль мы до сих пор не в состоянии дать ладу двигателям Sukhoi Superjet с сотнями компонентов от многих транснациональных поставщиков, то о каком новом лётном парке вообще можно вести речь? То есть то, что было легко и просто в СССР 60-70-х годов, когда в рамках единого государства был налажен полный, завершённый производственный цикл, в современной России невозможно.

В войну не до строительства пассажирских лайнеров

Ведь «Сухой» также разрабатывался в сотрудничестве с Францией (двигатель) и Соединёнными Штатами (авионика, ПО). В общем, самолётное импортозамещение в России – дело не одного десятилетия. Правда, отечественную авиацию спасло бы снятие западных эмбарго, чего в будущем нельзя исключать.

Тогда РФ стала бы снова получать оригинальные детали и покупать или арендовать новую продукцию. Но это предполагает долговременные контракты и подряды с миллиардными вложениями не в рублях. Для таких закупок требуется объём средств, которых у страны, ведущей затяжную войну, нет. Да и после её окончания они не сразу появятся…

В 2022 году мы обрубили сук, на котором сидели, но другого выхода не было: в ответ на санкции российская сторона конфисковала сотни самолётов, находившихся в лизинге. В связи с этим потерпевшие предприятия могут инициировать судебные разбирательства и вправе требовать компенсаций. Но даже если удастся заместить отдельные компоненты на своих производственных мощностях, готовые изделия будут лишены сертификатов международных регуляторов. И таким самолётам разрешено будет летать лишь над российской территорией, а также над дружественными государствами, коих, как известно, немного.