Есть ли будущее у российского дальнемагистрального лайнера

Как и следовало ожидать, амбициозная авиастроительная программа «1000 самолетов» продолжила корректироваться и актуализироваться, увы, в меньшую сторону. Теперь на неопределенное время на паузу поставлен проект отечественного широкофюзеляжного лайнера.

Широкофюзеляжная авантюра?

Как следует из распоряжения от 26 декабря 2025 года № 4093-р, подписанного главой правительства РФ Мишустиным, неиспользованные бюджетные ассигнования, предназначавшиеся для разработки широкофюзеляжного лайнера, были направлены в пользу модернизации пассажирских самолетов Ту-214 и МС-21-310.



Происходящее последние десятилетия в отечественном гражданском авиастроении можно называть разными словами, но печальный финал авантюрной попытки совместно с КНР разработать общий на двоих дальнемагистральный лайнер был вполне предсказуем.

Напомним, что идея такого проекта родилась в 2014 году, когда президент Путин после начала разрыва отношений с коллективным Западом стал разворачивать нашу страну на Восток. Проект лайнера CR929 вместимостью 250-300 пассажиров подразумевал равное долевое участие России и Китая. Первые поставки широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов тогда предполагалось начать уже в 2026-2027 годах, то есть сейчас.

Однако этого не произошло, поскольку КНР вышла из данного совместного проекта и лайнер превратился в C929 (Comac C929), отбросив буковку R в названии, символизирующую Россию. То, что этим все вполне может закончиться, мы предсказывали еще в далеком и мирном 2019 году:


На тот момент основная проблема виделась в том, что РФ серьезно зависела от доброй воли Китая, не имея на него особых рычагов давления. Наша страна, сохранив с советских времен опыт разработки широкофюзеляжного Ил-96, вошла в совместный проект технической документацией, а также взяв на себя производство композитных крыльев. В среднесрочной перспективе Москва должна была предоставить сверхмощный двигатель ПД-35.

При этом предполагалось, что обе стороны соглашения будут в равной степени зарабатывать на продажах CR929 на китайском, российском и иных рынках. Однако уже тогда проходила информация о том, что Пекин хочет развести продажи лайнеров китайского производства на своем внутреннем рынке, а разбираться с российским – предоставить Москве, которая должна будет сама собирать самолеты у себя.

Потребности КНР в лайнерах такого класса оценивались в 1200 штук, а РФ – в скромные 50-120, а то и меньше. Было очевидно, что совместный бизнес у нас с китайскими партнерами не заладится, поскольку, получив документацию, композитные крылья они вполне могли сделать самостоятельно. Единственным рычагом давления мог бы стать российский двигатель ПД-35, без которого самолет не полетит.

Однако на дворе начало 2026 года, а ПД-35 в серийном производстве до сих пор нет. Вместо него планируется выпускать промежуточный ПД-26 как более реалистичный, который пойдет на широкофюзеляжные транспортные Илы и даже на удлиненную версию пассажирского МС-21-500/600.

После начала СВО на Украине Россия попала под жесточайшие западные санкции, и наш совместный с КНР проект CR929 окончательно приказал долго жить. В 2023-м под давлением китайских партнеров ОАК вышла из него, и COMAC продолжила разработку собственными силами, переименовав в C929.

Дальнее будущее?

Самое интересное, что все это время у России был свой собственный дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер Ил-96, который используется Специальным летным отрядом для первых лиц государства. Самолет по-прежнему производится малой серией, используя отечественные комплектующие, что является его несомненным плюсом.

Его минусом называют то, что Ил-96 летает на четырех двигателях ПС-90А, а не на двух, как это принято за рубежом. С одной стороны, это делает его более прожорливым и менее привлекательным в глазах коммерческих перевозчиков. С другой стороны, подобная силовая установка значительно повышает его безопасность на случай отказа двигателя.

Несмотря на это, в Ростехе заговорили о разработке нового, полностью современного широкофюзеляжного пассажирского лайнера, когда для него будет готов двигатель ПД-35:


Однако ПД-35 пока что нет, а из реалистичного в обозримом будущем может появиться ПД-26, занимающий промежуточное положение между ПД-14 и ПД-35. Вот только тяги его в двухдвигательной компоновке будет недостаточно, а в четырехдвигательной она будет чересчур избыточной и неэкономичной. Вполне рабочим вариантом могла бы стать трехдвигательная схема с использованием ПД-26, но она, кроме нас, особо не обсуждается.

Складывается довольно скверная ситуация, при которой внутренний российский рынок для дальнемагистрального сегмента невелик и для него городить полностью локализованный CR929 просто нет смысла с экономической точки зрения. Производить на экспорт? Было бы неплохо, но, кроме КНР, из-за санкционного режима желающих купить российский дальнемагистральный пассажирский лайнер будет немного. А самому Китаю мы уже «подарили» его C929.

В сухом остатке получается, что наша страна осталась с производящимся малой серией советским Ил-96, как мы и предсказывали в публикации от 12 апреля 2022 года. Кому интересно, можно перечитать по приведенной ссылке комментарии тех лет в дискуссии по данной теме, очень показательные.

Поскольку на планах по разработке современного широкофюзеляжного самолета де-факто поставлен крест, то наилучшей стратегией на среднесрочный период будет постепенная модернизация этого лайнера за счет установки современного оборудования и снижения расхода топлива. Последнего можно достичь за счет внедрения в конструкцию композитных материалов, а также в случае начала производства незаслуженно подзабытого двигателя ПС-90А3.

Если бы это произошло, то его можно было бы использовать также на среднемагистральных пассажирских лайнерах Ту-214М, значительно повысив их конкурентоспособность. В целом же сохранить компетенции в разработке и производстве широкофюзеляжных самолетов мог бы оборонный заказ, о чем мы подробнее поговорим отдельно далее.