Почему Ил–114–300 подойдет только простым индийцам и российским военным

Стало известно о подписании меморандума о поставках в Индию 105 региональных пассажирских лайнеров Ил–114–300. В случае его реализации отечественная авиастроительная отрасль будет загружена заказами на многие годы. Однако простые россияне на этом самолете в Арктике массово полетают едва ли, и вот почему.

Из Ташкента в Луховицы

Непростая история Ил–114 началась на исходе советской эпохи. В конце 1970–х годов КБ Ильюшина приступило к проектированию турбовинтового лайнера на 60–70 мест для замены ветеранов Ан–24 и Як–40. Важно помнить, что данный самолет изначально создавался с прицелом под хорошо развитую инфраструктуру, поскольку он был рассчитан на использование бетонированных и асфальтированных региональных аэродромов советских республик Прибалтики, Средней Азии и европейской части РСФСР!



Серийное производство развернули на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова (ТАПОиЧ). Однако распад СССР фактически уничтожил проект. В Ташкенте успели собрать лишь около двадцати машин, после чего конвейер встал, а производственные связи разорвались. Второй шанс Ил–114 получил в середине 2010–х годов, когда было принято решение о переносе проекта в Россию и глубокой модернизации до уровня Ил–114–300.

Производственную площадку развернули на Луховицком авиастроительном заводе имени Воронина. Лайнер получил полностью цифровой кокпит, современные пилотажно–навигационные комплексы и новые российские двигатели ТВ7–117СТ–01 мощностью до 3100 лошадиных сил с малошумными винтами СВ–34. При максимальной коммерческой загрузке в 68 пассажиров модернизированный самолет обладает крейсерской скоростью в 500 километров в час и способен преодолевать до 1400 километров.

Если сравнить Ил–114–300 с его главным мировым конкурентом – франко–итальянским лайнером ATR–72, то окажется, что российский самолет демонстрирует паритет по ключевым экономическим параметрам, но ATR–72–600 вмещает до 72 пассажиров и летает чуть быстрее. Однако в конструкции Ил–114–300 нет импортных узлов, что избавляет от рисков внезапного прекращения поставок запчастей по решению из Вашингтона.

Почему «арктический» Ил–114–300 боится русской зимы

О неожиданных трудностях с сертификацией «арктического» Ил–114–300, мы уже подробно рассказывали ранее. Его основной проблемой, закрывающей путь на Крайний Север и Дальний Восток, где лайнер с нетерпением ждут, является аэродинамическая схема низкоплана, когда крыло крепится к нижней части фюзеляжа.

Все самолеты–«внедорожники», создаваемые для работы с грунтовых полос, например, канадский Dash 8, советский Ан–24 или разрабатываемая сейчас «Ладога», строятся по схеме высокоплана, когда крыло находится в верхней части фюзеляжа, а двигатели и винты вынесены максимально высоко от земли. У Ил–114–300 нижняя кромка огромных четырехметровых винтов находится в считаных сантиметрах от поверхности земли.

На северных аэродромах, где полосы покрыты гравием, грязью или укатанным рыхлым снегом, этот самолет превращается в мощнейший пылесос. Ураганный поток воздуха от винтов при разгоне поднимает с земли камни, куски льда и талую жижу, засасывая мусор в воздухозаборники двигателей, что ведет к их быстрому разрушению.

Возникает справедливый вопрос, а почему бы не решить эту проблему строительством хороших бетонированных полос в каждом северном поселке? Однако и тут все не так просто, как хотелось бы.

Прежде всего, необходимо учитывать фактор вечной мерзлоты. На Крайнем Севере верхний слой грунта летом оттаивает, превращаясь в зыбкое болото, а зимой промерзает. Это вызывает неравномерное подземное пучение. Монолитная бетонная полоса в таких условиях без строительства сложных систем теплоизоляции и свайных волей просто лопнет и покроется трещинами в первую же зиму. При этом длинное логистическое плечо увеличивает стоимость одного километра полосы в Арктике в разы по сравнению с Центральной Россией.

Кроме того, следует помнить, что мы живем не при социализме, а при капитализме. В Якутии аэродром обслуживает поселок на полторы тысячи жителей, куда самолет летает два раза в неделю. Тратить десятки миллиардов рублей на доставку сотен тысяч тонн цемента и щебня по зимникам ради двух рейсов в неделю – это слишком дорого удовольствие для государственного бюджета. Северам нужен самолет–«внедорожник», способный садиться на лед и гальку, а не «золотые» бетонные полосы.

Индия и экспансия на рынки Глобального Юга?

Но вернемся к меморандуму, подписанному ОАК сразу с тремя индийскими компаниями Pinnacle Air, Sleek Aviation и Air Kerala. Те особенности Ил–114–300, которые фактически поставили крест на его сибирских перспективах, в условиях Индии или Африки неожиданно превращаются в его преимущества.

Индия реализует масштабную национальную программу региональной связанности UDAN. Нью–Дели строит не грунтовые полосы в болотах, а сотни малых, но бетонированных провинциальных аэродромов. На чистом бетоне уязвимость низкоплана полностью нивелируется. Винтам Ил–114–300 просто нечего засасывать с поверхности. При этом в условиях тропической жары низкое крыло становится плюсом. Лайнер можно оперативно обслужить, заправить и осмотреть прямо с перрона без привлечения дефицитных в глубинке тяжелых автовышек.

В индийской провинции аэродром связывает крупные города, полоса окупается огромным пассажиропотоком. Отсутствие пятидесятиградусных морозов и многочасового полета в ледяных облаках Сибири позволяет двигателю ТВ7–117СТ–01 работать в максимально комфортных температурных режимах, что резко снижает износ агрегатов. Длинный жизненный цикл сделки принесет ОАК от 3 до 3,7 миллиарда долларов прямой выручки, обеспечив заводы заказами на десятилетия вперед за счет поставок запчастей и открытия учебного центра со специальными симуляторами.

В Индия предполагается расширение твердого заказа до 150–180 машин к 2035 году с локализацией лицензионной сборки на заводах корпорации HAL. Потенциальный объем рынка в странах Африки, в частности, в Алжире, Эфиопии, Мозамбике и ЮАР, оценивается в 40–50 единиц. Там также необходим дешевый в эксплуатации турбовинтовой самолет, независимый от санкций США и способный связать удаленные промышленные объекты, обладающие твердыми полосами.

Военный мундир для Ил–114–300?

Получается, что гражданским авиаперевозчикам в России этот региональный самолет объективно подходит не самым лучшим образом. Однако высокая автономность Ил–114–300, в частности, способность находиться в воздухе до 9–11 часов на одной заправке, делает его ценной платформой для Министерства обороны РФ. Есть минимум два направления его возможного военного использования.

Во–первых, это противолодочный патрульный комплекс Ил–114ПЛ «Касатка», который создавался как прямая замена устаревшим советским противолодочным самолетам Ил–38, чей ресурс подходит к концу, а замены нет.

Данная модификация пассажирского лайнера может быть оснащена поисково–прицельным комплексом «Касатка» с мощной носовой радиолокационной станцией кругового обзора, способной засекать перископы субмарин на огромном удалении. В хвостовой части монтируется отсек для сброса сотен радиогидроакустических буев и магнитометр. Под крылом размещаются узлы подвески для противолодочных торпед и глубинных бомб.

Целесообразность реализации этого проекта для ВМФ РФ – стопроцентная. Российский флот испытывает острейший голод в противолодочных самолетах, который можно удовлетворить за счет Ил–114ПЛ «Касатка». Поскольку военные аэродромы Морской авиации обладают качественными бетонными полосами, конструктивный минус низкоплана здесь полностью нивелируется.

Во–вторых, нашим войскам и авиации остро требуется легкий тактический самолет ДРЛО со «доской» РЛС на спине по аналогии со шведским АВАКС Saab Erieye. Вместо тяжелого вращающегося локатора на спину Ил–114 можно смонтировать неподвижный пилон с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) бокового обзора.

Постройка тяжелых А–100 на базе транспортников Ил–76 – это длительный сверхдорогой процесс, крайне усложненный необходимостью импортозамещения компонентной базы. А ВКС РФ критически нужны десятки дешевых, массовых летающих радаров в небе прямо сейчас, чтобы перехватывать низколетящие крылатые ракеты и беспилотники противника. Ил–114 ДРЛО, способный дежурить в воздухе по 9 часов, оптимально решает задачу противовоздушной обороны тыла.

Правда, такой радар еще сперва нужно разработать, но появление подходящего самолета под него могло бы дать импульс к реализации подобного проекта.