Чем советский Ту-204 лучше российского лайнера МС-21

Итак, свершилось. Зарубежные производители официально отказались поставлять комплектующие, необходимые для производства среднемагистрального лайнера МС-21. Сроки запуска нашего перспективного самолета вновь сдвинулись вправо, до 2024 года, но, вероятно, в дальнейшем произойдет очередная коррекция в сторону их увеличения. В условиях отказа корпораций Boeing и Airbus от обслуживания уже поставленных в Россию лайнеров все это означает безальтернативность перехода на пассажирские самолеты советских проектов, по крайней мере, в среднесрочной перспективе.

Все произошло ровно так, как мы и предполагали. Крепко подумав и побывав на авиастроительных предприятиях в Казани и Ульяновске, профильный вице-премьер Юрий Борисов заявил о необходимости увеличения объемов производства среднемагистральных лайнеров до 10 штук в год:




Заметим, что авиаперевозчик Red Wings в 2018 году последним отказался от эксплуатации лайнеров Ту-204/214. И вот опять. Мера эта преподносится как «вынужденная и нежелательная». Наши «диванные эксперты» считают, что вскоре возрожденные советские лайнеры «повиснут гирей на экономике компаний». Но так ли это на самом деле?

Оговоримся, что мы ни коим образом не намерены огульно «хаять» МС-21. Это хороший перспективный самолет, но данному проекту подложили свинью сами же наши системные либералы во власти, которые решили реализовывать его в широкой международной кооперации. И вот теперь «уважаемые западные партнеры» послали Россию куда подальше. Импортозамещение комплектующих займет, скорее, не 2, а все 5, а то и больше лет. Плюс надо будет выходить на широкомасштабное производство силовых установок ПД-14 для лайнеров, что не так просто, как хотелось бы.

При этом у нас давным-давно имеется свой собственный среднемагистральный лайнер в модификациях Ту-204/214, который может производиться сразу на двух площадках – в Казани и Ульяновске. В отличие от МС-21, эти самолеты имеют все международные сертификаты и могут летать по всему миру. Более того, колоссальным преимуществом лайнера советской разработки перед современным «конструктором» является то, что он создан полностью на отечественной компонентной базе. Спрашивается, так почему вообще мы кинулись в проект МС-21, если уже есть свой готовый самолет?

В качестве обоснования такого спорного решения обычно указывают на меньшую топливную эффективность двигателей ПС-90А, которые устанавливаются на Ту-204/214, Ил-96 и Ил-76. Дескать, не соответствуют они современным экологическим нормам по расходу топлива и шумности. Да еще и в ВТО Россия вдруг стремительно впрыгнула, а там эти нормативы еще более ужесточили, что сделало советские самолеты неконкурентоспособными по сравнению с продукцией Boeing и Airbus. Совпадение? Не думаем.

Но дьявол, как известно, скрывается в деталях:

Во-первых, европейское и американское небо теперь для отечественных авиаперевозчиков официально закрыто, так что по поводу экологичности и шумности особо переживать не стоит. Летать нашим Ту-204/214 и Ил-96 предстоит над необъятными российскими просторами.

Во-вторых, использование авиакомпаниями возрожденных Ту-204/214 и Ил-96 должно субсидироваться государством, поскольку транспортная связность относится к вопросам национальной безопасности. Это к вопросу о «гире».

В-третьих, а так ли прожорливы и шумны советские авиационные двигатели, как это принято изображать лоббистами западных конкурентов? По поводу ПС-90А знаменитый наш авиационный конструктор Генрих Васильевич Новожилов как-то заявил следующее:


Действительно, семейство двигателей ПС-90А прошло большую эволюцию. К силовым установкам первых поколений на Ил-96 много претензий высказывала компания «Аэрофлот». Потом ругались эксплуатанты лайнеров Ту-204/214. Но все замечания разработчиками были учтены, а недостатки – устранены. Сейчас на самолетах с двигателями ПС-90А летает Специальный авиаотряд и лично президент Путин и министр обороны РФ Сергей Шойгу. Это само по себе говорит об их качестве.

Отметим, что на базе ПС-90А в 90-е годы была разработана версия ПС-90А2, которая получила сертификат в 2010 году. По сравнению с предшественником, новый двигатель получил значительно улучшенные характеристики. Так, например, его тяга выросла с 16 000 кгс до 18 000 кгс, надежность повысилась в 1,5-2 раза, стоимость эксплуатации снизилась на 37%, в 2 раза уменьшилась трудоемкость обслуживания при эксплуатации при сохранении массо-габаритных характеристик, повысилась пожаробезопасность. Силовая установка соответствует нормам ИКАО 2006 года по шуму (самолётов Ту-204, Ил-96-300) и нормам ИКАО 2008 года по эмиссии, а также Нормам лётной годности США FAR 33.

Почему этот замечательный российский двигатель не пошел в серию? При его разработке была использована интеллектуальная собственность компании Pratt & Whitney, и Госдеп США наложил запрет на экспорт лайнера Ту-204СМ в Иран. Знакомая история, не правда ли? Аналогично из-за американских запретов мы не смогли продать Ирану и ближнемагистральные «Суперджеты». Ничему наших либералов жизнь не учит. В 2014 году лицензия на использование интеллектуальной собственности Pratt & Whitney была приобретена, но поставки лайнеров с двигателями ПС-90А2 в Исламскую Республику так и не состоялись. Однако на том дело не закончилось. На замену ПС-90А2 пермяки «на всякий случай» разработали его полностью импортозамещенную модификацию ПС-90А3, которая получила сертификат в 2011 году.

Иначе говоря, у России все это время имелся вполне конкурентоспособный среднемагистральный лайнер Ту-204/214 (а также дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96) с модернизированным современным двигателем, к слову, более мощным по тяге, чем ПД-14, но бюджетные деньги идут в «конструктор» МС-21, при всем к нему уважении. Так какой путь на самом деле является наиболее верным – «допилить» под современные стандарты Ту-214 и его ПС-90А3, установив современную авионику и прочее оборудование, либо продолжать «пилить» проект МС-21?

И это мы еще не касались возможности использования Ту-204/214 по двойному назначению, о чем непременно поговорим.