«Актуализация» программы ПД-14: как МС-21 превращается в долгострой

Снова мы возвращаемся к теме многострадального российского гражданского авиапрома, планы развития которого непрерывно подвергаются «корректировке и актуализации» в меньшую сторону и растягиваются на более длительные сроки. Теперь «актуализации» подверглась программа производства того, без чего самолет в принципе не в состоянии взлететь, а именно двигателей.

Пламенный мотор

Дурные вести принесло издание «Известия», которое опубликовало комментарий пресс-службы Минпромторга РФ, посвященный изменениям в программе производства двигателей для трех моделей авиалайнеров, направленным на «синхронизацию планов с положениями Комплексной программы развития гражданской авиаотрасли (КПГА) до 2030 года»:




В цифрах «актуализация планов» выглядит следующим образом: в 2025 и 2026 годах было запланировано выпустить 192 силовые установки для современных отечественных лайнеров, а теперь – всего лишь 128, если получится.

В будущем году на авиасборочные предприятия должны были быть отгружены 66 двигателей: 24 штуки ПД-8 для импортозамещенного ближнемагистрального «Суперджета-100», по одному на каждое крыло, 30 ПД-14 для перспективного среднемагистрального лайнера МС-21 и 12 ПС-90, которые ставятся и на среднемагистральные Ту-214 по два на каждый, и на дальнемагистральные широкофюзеляжные Ил-96 в количестве четырех штук на самолет. В 2026 году количество авиационных силовых установок должно было заметно возрасти, до 126 единиц – 48 ПД-8, 48 ПД-14 и 30 ПС-90.

Отметим, что сертификация чрезвычайно актуального двигателя ПД-8 до сих пор даже не завершена. Сертифицированный ПД-14, остро необходимый для производства среднемагистральных лайнеров МС-21, в текущем году Объединенная двигателестроительная корпорация смогла передать заказчику только в количестве двух штук, хотя обещано было 12!

«Актуализированные» планы Минпромторга теперь выглядят так. В 2025-м обещано произвести всего 24 двигателя против 66: 6 ПД-8, 7 ПД-14 и 11 ПС-90, а ‎в 2026-м – 104 против прежних 126, а именно 44 ПД-8, 28 ПД-14 и 32 ПС-90. Не сильно удивимся, если и эти планы впоследствии подвергнутся очередной корректировке в меньшую сторону. Что делать?

Запасной аэродром

Для понимания: доля импортных комплектующих в ближнемагистральном «Суперджете» изначально доходила до 80%, в среднемагистральном МС-21 она оценивается на уровне в 50-60%, а в советском среднемагистральном Ту-214 составляет, по некоторым данным, 13%. То ли это компоненты, производившиеся в бывших советских республиках, то ли что-то из импортного западного.

Как бы то ни было, масштаб бедствия налицо. Санкции в отношении отечественного авиастроения начали вводиться после событий 2014 года на Украине. На дворе уже конец 2024-го, но воз импортозамещения и ныне там. Со стороны создается стойкое впечатление, что проблемы только множатся, а простых решений нет, о чем могут свидетельствовать последние перестановки в руководстве отрасли, о которых рассказывали недавно.

Наверное, пора уже честно признать, что перспективный лайнер МС-21 превратился в проблемный долгострой. Разработчики хотели прыгнуть выше головы, собрав действительно хороший самолет с широким применением импортных компонентов, но это сыграло с проектом злую шутку.

Западные санкции вынудили искать замену иностранным композитным материалам для крыльев и элементов фюзеляжа самолета. Потом на него установили отечественные бортовые системы, не предусмотренные изначальной проектной документацией. В итоге с 45,7 тонны с американскими двигателями и западной начинкой пустой МС-21 в импортозамещенной версии стал весить 49,2 тонны.

Соответственно, ухудшились его тактико-технические характеристики, и перспективный лайнер потерял свои конкурентные преимущества, превратившись в проблемный. Пришлось начать импровизировать на ходу, разрабатывая укороченную и облегченную версию среднемагистрального самолета. А теперь еще и срыв планов по производству двигателей ПД-14 для него…

Если посмотреть по цифрам в упомянутом выше плане, то реально его выдержать отечественная промышленность способна по силовой установке ПС-90А, давно освоенной серийным производством. С учетом куда меньшей доли импортных компонентов это означает, что среднемагистральный лайнер советской разработки Ту-214 реально имеет куда большие перспективы, чем более современный МС-21.

Да, Ту-214 в версии с двухчленным экипажем крайне востребован на гражданских авиалиниях, с трехчленным – у военных, например, как разведывательный самолет Ту-214Р, как остро необходимый фронтовой носитель РЭБ и как противолодочный самолет для морской авиации ВМФ РФ.

По всей видимости, производство лайнеров данного типа надо не только увеличить, но и масштабировать путем развертывания его в Ульяновске. То же справедливо и для мощностей по производству силовых установок для российских самолетов всех типов. Перспективный МС-21 будет доводиться до ума еще достаточно длительное время, каких-то чудес, увы, не предвидится.