Какой именно «Суперджет-100» Россия готова производить в Индии
По данным информационного агентства Bloomberg, Россия и Индия договорились о совместном производстве ближнемагистрального лайнера «Суперджет-100» в «стране слонов». Но какой конкретно самолет получит Нью-Дели?
Вопрос этот далеко не праздный, поскольку существует как минимум две версии «Суперджета» – оригинальный, представляющий собой «конструктор» из западных комплектующих, и импортозамещенный, он же Superjet-New.
Итальянско-арабский
Вся эта многолетняя тягомотина с «Суперджетом» является прямым следствием попытки РФ встроиться в международное разделение труда, начав конкурировать с дуополией Boeing и Airbus при помощи самолета, 70% комплектующих которого, включая «горячую» часть двигателя, являются западного производства.
После введения первых антироссийских санкций в 2014 году это создало колоссальные проблемы для ближнемагистрального «Суперджета» и среднемагистрального МС-21, доля импортных комплектующих в котором достигала 50%. По счастью, на последнем хотя бы имелась в ближней перспективе альтернатива американскому двигателю в виде отечественного ПД-14.
А вот с «Суперджетом» все было совсем печально, поскольку собирать новые самолеты стало не из чего, а ремонтировать уже имеющиеся пришлось за счет «каннибализации» ранее произведенных. Ресурс тех первых лайнеров будут продлевать до последнего, а потом – все! Остаются надежды на полностью импортозамещенный Superjet-New, где степень локализации должна дойти до 100%.
Но что делать с технической документацией и интеллектуальной собственностью на его предшественника?
По данным издания Gulf News, в марте 2023 года Объединенная авиастроительная корпорация вышла из совместного российско-итальянского предприятия SuperJet International (SJI), продав свою долю в размере 49% акций компании Mark AB Capital Investments из ОАЭ, о чем мы подробно рассказывали ранее.
Место России в проекте заняли Объединенные Арабские Эмираты, в планах которых были производство и разработка новых модификацией «Суперджета» с последующей продажей не менее 240 ближнемагистральных лайнеров на рынке Ближнего Востока и Индии. Основное производство должно было разместиться в ОАЭ, а финальная кастомизация – в Италии, в Венеции.
Так, бывший российский лайнер в изначальной своей версии с 70% импортных компонентов стал итальянско-арабским. Что ж, у них такая зависимость от западных технологий не является столь критической.
Индийско-российский
Самое интересное, что тогда же, весной 2023 года, глава ОАК Слюсарь на полном серьезе сообщил, что обсуждается возможность переноса производства гражданских авиалайнеров «Сухой Суперджет-100», МС-21 и даже Ил-114 в Индию:
100-местная машина здесь востребована в первую очередь на внутренних перевозках, страна большая, на наш взгляд, такие самолеты подойдут. Ну а мы готовы оказать всю необходимую помощь и с технологической, и с технической стороны, потому что Индия – это наши большие друзья. Мы бы хотели, чтобы эта дружба развивалась не только в военной сфере, но и в гражданской.
А далее господин Слюсарь задал настоящую интригу, касающуюся вопроса о том, в какой именно модификации там будет выпускаться этот лайнер:
Проект самолета «Сухой Суперджет», возможность локализации и производства здесь мы рассматриваем. Есть уже опыт серийного производства здесь. Так называемое импортное лицо SuperJet International, которое не поставляется в Россию сейчас, Индия в этом лице может закупать агрегаты с нашей помощью и с поставками наших комплектующих наладить здесь производство планера и сделать полноценный индийский самолет с поставками на внутренний рынок и на рынки дружественных стран. Я думаю, что для Индии это интересно. Получить современный гражданский самолет с нашей помощью – сейчас это шаг вперед.
В действительности ключевым является вопрос о том, в какой именно модификации и с какой силовой установкой будет производиться «Суперджет» в Индии. С 2014-го в РФ долго и мучительно импортозамещали ближнемагистральный лайнер, создавая отечественные аналоги комплектующих и доводя до ума авиадвигатель ПД-8.
Если верить сообщениям СМИ, то эта работа уже находится на финишной прямой. В середине марте 2025-го Superjet-New с российской силовой установкой в ходе испытаний успешно провел в воздухе около 40 минут и достиг скорости 500 км/ч. А когда ПД-8 получит все сертификаты, на него выстроится целая очередь.
С одной стороны, отечественный двигатель нужен на новые Superjet-New и Бе-200. С другой стороны, очень остро стоит проблема с двигателями SaM146, для ремонта «горячей» части которых нет компонентов французского производства. В Ростехе сейчас даже изучают вопрос о целесообразности ремоторизации «Суперджетов» первого поколения на ПД-8, что потребует серьезной технической доработки самолетов, а это около 150 бортов (300 двигателей).
И тут мы возвращаемся к основной теме в виде меморандума между ОАК и Hindustan Aeronautics Limited (HAL) о совместном производстве «Суперджетов» в Индии, которое, по информации Bloomberg, может начаться года через четыре. Вопрос в том, с какими комплектующими и, главное, двигателями они будут собираться?
Сколько ПД-8 в ближайшие десятилетия понадобится самой РФ, можно понять по приведенным выше данным. Много, очень много! Плюс к этому в минувшем августе глава Ростеха Чемезов заявлял о принципиальной готовности поставлять авиадвигатели в Китай, который сам стал жертвой американских санкций:
Мы помним, как было с программами МС-21 и «Суперджет», где изначально планировалась мировая кооперация с участием американцев, европейцев, японцев. Потом нам начали «выключать» композитные материалы, моторы, электронику и так далее по списку… Поэтому ситуация, в которой оказались китайские коллеги, нам хорошо знакома. Если такой запрос от них поступит, мы обязательно откликнемся и предложим эффективные решения.
И вот теперь – еще и Индия, для растущего внутреннего авиарынка которой понадобятся сотни ближнемагистральных лайнеров, да еще и национального производства. А где Россия для всего этого возьмет достаточное количество силовых установок?
Самое простое объяснение предполагает продажу китайским и индийским партнерам лицензии на самостоятельное производство ПД-8, что будет не самым дальновидным и разумным решением. Более рациональным стало бы производство в Индии не Superjet-New, а того, изначального «Суперджета», представляющего «конструктор» из западных комплектующих.
Да, обкладывать Индию санкциями коллективному Западу политически невыгодно, так как она ему нужна в качестве регионального противовеса Китаю. Поскольку у Нью-Дели давние отношения с Парижем по части закупок авиатехники, по «горячей» части двигателя SaM146 проблем не должно возникнуть.
Россия же смогла бы что-то подзаработать с продажи Индии лицензии на старый «Суперджет» либо в качестве партнера в формате совместного предприятия. А полностью импортозамещенный Superjet-New с ПД-8 следует оставить для нашего внутреннего рынка.
Информация